國家主席習(xí)近平在2018年4月10日出席博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開幕式并發(fā)表題為《開放共創(chuàng)繁榮 創(chuàng)新引領(lǐng)未來》的主旨演講時(shí)宣布，中國決定在擴(kuò)大開放方面采取一系列新的重大舉措。其中與汽車工業(yè)直接相關(guān)的有，盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制，今年將相當(dāng)幅度降低汽車進(jìn)口關(guān)稅兩項(xiàng)。
隨后，在4月17日，國家發(fā)改委就汽車等制造業(yè)開放問題答記者問時(shí)表示，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。
長期以來，對(duì)于是否要放寬汽車合資企業(yè)外資股比，汽車行業(yè)內(nèi)有一些團(tuán)體和企業(yè)一直持反對(duì)的態(tài)度。理由無非就是，放開外資股比，將對(duì)中國汽車品牌形成滅頂之災(zāi)。
客觀地說，當(dāng)初在我國加入世界貿(mào)易組織談判時(shí)，我國的汽車工業(yè)還在發(fā)展的起步階段，如果完全放開外資企業(yè)進(jìn)入中國汽車市場(chǎng)，其對(duì)中國品牌汽車企業(yè)的沖擊程度及結(jié)果一時(shí)還難以準(zhǔn)確判斷。在這種情況下，合理利用WTO允許的規(guī)則，規(guī)定外國汽車公司進(jìn)入中國只能建立合資公司且持股比例不能超過50%，這在當(dāng)時(shí)是避免自身合法權(quán)益可能受損的預(yù)防性措施。
將近20年過去了，自主品牌企業(yè)在與跨國汽車企業(yè)的競(jìng)爭中學(xué)到不少經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)、制造和營銷能力有了長足的進(jìn)步。上汽集團(tuán)與阿里巴巴聯(lián)合研發(fā)的全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車成功推向市場(chǎng)，20多家新的企業(yè)敢于加入電動(dòng)汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)制造行列，就是最好的證明。以吉利集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)等為代表的中國汽車企業(yè)不僅在海外建立生產(chǎn)基地，而且還參股國外汽車企業(yè)，開始融入全球的汽車工業(yè)。其中吉利集團(tuán)進(jìn)展最快，先是收購了瑞典沃爾沃轎車、英國錳銅公司100%的股權(quán)，以后參股馬來西亞寶騰汽車、英國蓮花汽車，最近又購買了德國戴姆勒集團(tuán)和丹麥?zhǔn)氥y行的部分股權(quán)，可以說已經(jīng)形成國際性汽車企業(yè)的雛形。在這種情況下，還堅(jiān)持不能放寬外資股比的觀點(diǎn)，顯然是杞人憂天。
事實(shí)上，外資在中國合資汽車企業(yè)的股份不能超過50%的規(guī)定早已被打破。以北京奔馳為例，表面上戴姆勒集團(tuán)只持有北京奔馳49%的股份，但由于其同時(shí)持有北京汽車12%的股份，實(shí)際上，戴姆勒集團(tuán)在北京奔馳直接和間接持股的比例之和是55.12%。這個(gè)合資企業(yè)外方股份的變動(dòng)對(duì)中國自主品牌形成打擊了嗎？恐怕很多企業(yè)連感覺都沒有。
從法律或經(jīng)濟(jì)的角度來看，合資各方股東在合資企業(yè)中所持股份的多少，反映的是其在該企業(yè)承諾的資本金出資責(zé)任、享有的企業(yè)收益分配權(quán)利、擔(dān)負(fù)的分?jǐn)偲髽I(yè)虧損義務(wù)的大小。而合資公司的運(yùn)營是由基于合資協(xié)議制訂的合資公司章程規(guī)定的，以為外資握有多數(shù)股份便可完全掌控企業(yè)，甚至還可以對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生重大影響的看法是不切實(shí)際的。
眼下國內(nèi)汽車合資企業(yè)外方想增持股份，特別是大眾集團(tuán)想將其在一汽-大眾中的股份從40%提高到50%，多半是從投資收益最大化的角度來考慮的。汽車合資企業(yè)目前生產(chǎn)和銷售的產(chǎn)品基本上都是外方提供的，將一款車型引入合資企業(yè)，外方除收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和按產(chǎn)量計(jì)算的提成費(fèi)外，剩下的只是與中方享有同等的收益，或再加上若將在中國獲取的利潤轉(zhuǎn)作投資返還的已繳所得稅，外方當(dāng)然心有不甘。在中國已是多個(gè)跨國汽車集團(tuán)利潤主要來源地的情況下，如果股比放開則外方得益更大，這樣的好處誰會(huì)不去努力爭取呢。
而對(duì)于虧損企業(yè)，外方不但不會(huì)要求增持股份，還會(huì)放棄其原來的股份。曾經(jīng)是西飛集團(tuán)與瑞典沃爾沃集團(tuán)合資建立的西沃客車，在長期虧損后，現(xiàn)在已經(jīng)是一家完全的中資企業(yè)了。遠(yuǎn)的還有已經(jīng)成為歷史過客的廣州標(biāo)致、三江雷諾、貴州云雀、南京菲亞特等企業(yè)。
經(jīng)濟(jì)全球化、自由化、便利化是大勢(shì)所趨。國家決定現(xiàn)在開始放寬汽車合資企業(yè)外資股比限制和降低進(jìn)口汽車關(guān)稅，既不會(huì)遲滯自主品牌企業(yè)的發(fā)展，還可以在國際貿(mào)易的談判中擺脫被人詬病的被動(dòng)地位。
這么說，也不是說這兩項(xiàng)決定對(duì)我國汽車工業(yè)一點(diǎn)影響也沒有。近期可能會(huì)影響部分企業(yè)的利潤，遠(yuǎn)期或許會(huì)形成中資汽車企業(yè)與外國獨(dú)資企業(yè)直接競(jìng)爭的局面。
目前我國六大汽車集團(tuán)銷量和利潤的主要來源是各自與跨國汽車集團(tuán)的合資企業(yè)。降低進(jìn)口汽車關(guān)稅后，外方可能會(huì)放棄那些銷量不大而利潤較多的高端車型的本地化生產(chǎn)規(guī)劃，比如目前傳說的豐田雷克薩斯、福特林肯等，使合資企業(yè)少了新的利潤增長點(diǎn)；如果再加上外方提高了股比，那中方所分得的利潤將大幅減少。這樣雙重影響下，六大汽車集團(tuán)的合并營業(yè)收入沒有減少，但合并利潤總額大幅減少，則營業(yè)收入利潤率就會(huì)大大下降。從長遠(yuǎn)看，企業(yè)盈利能力的降低，將影響企業(yè)的競(jìng)爭能力。
國內(nèi)汽車企業(yè)對(duì)此須提前做好準(zhǔn)備，利用自身更了解中國國情和中國汽車市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，爭取在與外方企業(yè)關(guān)于各自持股比例的談判中取得較好的結(jié)果。
雖然以吉利集團(tuán)為代表的自主品牌企業(yè)早就表示過，不懼怕放寬合資企業(yè)外資股比上限，有信心與跨國汽車企業(yè)直接競(jìng)爭。但從整個(gè)行業(yè)看，還是要從整體上謀劃出現(xiàn)中資企業(yè)與外資企業(yè)全面直接競(jìng)爭局面時(shí)的對(duì)策。當(dāng)務(wù)之急依然是搞好汽車企業(yè)的兼并重組，減少過多的弱小企業(yè)的數(shù)量，隨著過渡期的結(jié)束，這項(xiàng)工作會(huì)越來越緊迫。
此外，我國汽車企業(yè)國際化經(jīng)營的步伐也得加快，要有整體走出去的戰(zhàn)略，做好在國際上與跨國汽車企業(yè)競(jìng)爭的準(zhǔn)備。既然別人可以攻進(jìn)來，那我們也可以打出去。
國家已經(jīng)做出決定，再糾結(jié)于該不該放寬合資汽車企業(yè)外資股比已毫無用處。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。各大汽車集團(tuán)和自主品牌企業(yè)開始做好準(zhǔn)備吧。
