1、1月市場走勢回顧
總體狹義乘用車1月批發(fā)147.8萬臺，1月批發(fā)較去年同期同比增長51.9%，1月零售較去年同期同比增長48.9%；1月批發(fā)環(huán)比上月增長19.1%，1月零售環(huán)比上月增長8.4%；1月出口較去年同期同比增長60.3%；1月廠家產(chǎn)銷率105%，1月渠道批零率102%；12年1-12月生產(chǎn)累計增幅7.8%，1-12月廠家批發(fā)銷售累計增幅7.7%。
1月初車價略回升是每年的規(guī)律，因為經(jīng)銷商追求的是春節(jié)前銷售高峰期豐厚的利潤。今年1月沒有春節(jié)，因此工作日多5天，也沒有春節(jié)及節(jié)前和節(jié)后共十幾天的市場蕭條期；國民經(jīng)濟在加速復蘇；年終獎在1月份發(fā)到手；春節(jié)免高速公路費；去年廠家藏的銷量大部分在1月份吐出；去年春節(jié)來的早，春節(jié)銷售高峰的部分銷量在前年年底就實現(xiàn)了；使今年1月份狹義乘用車零售銷量同比增長49%，批發(fā)增52%。由于釣魚島爭端激化，日系企業(yè)市場有所下降；而內(nèi)資企業(yè)零售的市場占有率環(huán)比和同比均略升。經(jīng)過一年多媒體報道經(jīng)銷商庫存過高，政府、協(xié)會、廠家都采取了措施，經(jīng)銷商庫存已經(jīng)連續(xù)4個月下降，為今后規(guī)范的市場競爭打下了基礎。。
1.1市場總體運行情況
A. 1月狹義乘用車零售開門紅
 |
1月狹義乘用車銷售持續(xù)走強，增速達到50%。其中增長最強的是SUV，同比增長82%，其主要原因也是企業(yè)對SUV車型的投放力度超強，加之消費的年輕化趨勢推動SUV的增長。作為市場主體的轎車市場走勢也較強，同比增長達到45%，且環(huán)比增速達到7.3%，這也是在1月公車消費等季節(jié)性降溫后的私車獨立支撐車市增長的強勢增長結(jié)果。而1月的微客高增長剔除其他因素后的市場增長依舊較強。
B. 1月狹義乘用車高增長
 |
11年12月-12年1月的連續(xù)4個月乘用車的零售銷量的同比均出現(xiàn)負增長，隨后迎來5-8月的同比高增長，車市逐步走出谷底。而9月的負增長的原因是中日釣魚島爭端的事態(tài)擴大化帶來的車市干擾。而10-12月的超強增長完全彌補了日系的丟量，13年1月的增長創(chuàng)出三年來的最高增速。
近幾年的車市增速有放緩的趨勢，但這并不排除月度的高增長，且年度的增速也是恢復的潛力。11年的1月零售增速18%，12年1月的增速是-15%，13年的1月增速是49%，今年增速有去年1月負增長的貢獻，其原因也是13年的春節(jié)延期帶來的1月增速偏高。但近期的零售明顯好于預期，這也是車市從11-12年陰影中逐步恢復的結(jié)果。
C. 1月日系銷量恢復快
 |
1月零售同比銷量走勢最強的是韓系和法系，自主品牌表現(xiàn)也有所恢復。同時德系的增長形勢喜人，這也是德系產(chǎn)能釋放的結(jié)果。從分車系國別走勢看，日系是唯一一個比12年12月零售零增長的車系，但1月零售強于批發(fā)，且1月批發(fā)也是環(huán)比12月增長。而近期的中日矛盾逐步升級，日系城門失火殃及池魚也是在所難免的。
 |
受到去年3月的日本地震影響，11年7-12月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出于高位水平。由于眾所周知的原因，12年9-10月的日系壓力巨大，11-12月恢復，12年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
日系13年走勢仍有較大壓力，其批發(fā)銷量23.7萬臺仍不會近幾年的高點，主要原因也是釣魚島事件對企業(yè)運行產(chǎn)生不利影響。
D. 出口占國產(chǎn)總量降到3%
 |
13年1月的泛轎車出口占比為3%，較12年1月出現(xiàn)份額0.2%的份額增長。12年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年12月以來的出口增長壓力已經(jīng)加大，因此13年1月的出口并不突出，但份額仍是同比增長的，其中增長的主體是A0級車，這是低基數(shù)的增長。
E. 廠家和渠道庫存-減庫存成為4季度新特征
 |
12年3季度的廠商庫存出現(xiàn)雙增現(xiàn)象，4季度出現(xiàn)廠商庫存雙降現(xiàn)象。10月隨著市場走好，旺銷帶來的雙降現(xiàn)象出現(xiàn)，11-12月的降幅尤為明顯。。2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了春節(jié)后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經(jīng)銷商庫存增長明顯放緩,6月為了半年沖刺而廠家?guī)齑孓D(zhuǎn)移到銷商庫存。7月-9月的經(jīng)銷商庫存壓力較大，廠家?guī)齑嬖鲩L較快，商家較慢。10-12月的市場較好，拉動經(jīng)銷商零售超預期增長和廠家?guī)齑娴捻樌陆怠?2月的渠道庫存降低15萬臺，這是歷年沒有見到的。而13年1月的廠商庫存雙降也是延續(xù)去年趨勢，但這樣的趨勢即將隨著春季到來而改變。
F. 市場主銷車型-合資主導
 |
12年前期的乘用車銷量領(lǐng)軍車型主要是美系包攬，其中上海通用的主力車型的單車型銷量12年前期領(lǐng)先。長安福特福克斯快速跟進低價組合策略，9月-12月的福克斯的批發(fā)零售走勢搶眼。1月的大眾系車型零售表現(xiàn)較強，朗逸回歸領(lǐng)軍地位，2-5名的福克斯、凱越、捷達、帕薩特、速騰等表現(xiàn)較強，這也是大眾特色。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，哈佛的組合表現(xiàn)算不錯，但分開后的自主就沒有車型能進入國內(nèi)零售主力陣容。
G. 轎車廂型結(jié)構(gòu)-兩廂轎車結(jié)構(gòu)性下降
 |
轎車市場的兩廂車型占比持續(xù)下降，在12年兩廂持續(xù)下降的情況下，13年1月的兩廂占比繼續(xù)下降到18.4%。12年12月的兩廂車型占比降至18.5%，而11年同期是18.9%，但12年1月的兩廂占比上升到19.6%，高于11年12月的占比，13年初就沒有重演12年初的走勢。這主要是經(jīng)濟型車市場結(jié)構(gòu)性下滑導致兩廂占比下降，其次是日系銷量受損，其優(yōu)勢是小型兩廂車，而美系和韓系多強化三廂車的增長。而自主品牌也是跟隨市場和利潤的導向發(fā)展中大型車，隨著微車市場萎縮的兩廂車日益沒落。
 |
13年1月的兩廂車的走勢是相對回落的，這主要體現(xiàn)在A00級車的市場萎縮，其次是A0級車的兩廂車市場也是占比下降，A級車的消費也是偏向更體面的三廂車，消費升級的車型大型化趨勢日益明顯，而這樣的大型化趨勢不利于節(jié)約社會占地資源和便利化使用，這樣的趨勢并不好。
H. 1月狹義乘用車低端表現(xiàn)較強
 |
12月的狹義乘用車各級別市場批發(fā)走勢弱，而零售走勢均較強。由于12月零售火爆拉動廠家銷量較快增長。 A00級同比去年12月零售增3%，環(huán)比今年11月增長9%。12月的B級車走勢很強，環(huán)比上月增長13%，同比增長8%。
I. 13年1月高級別、高價車份額增長猛
 |
狹義乘用車的消費檔次不斷升級，目前的主力消費層次增長在12-16萬元車型，同時A級車是主要選擇。考慮到1月是與12月的轉(zhuǎn)移量波動較大，轉(zhuǎn)移趨勢也是體現(xiàn)企業(yè)的追求，12年的企業(yè)完成不錯，轉(zhuǎn)移的是相對中高端車型。13年1月的車市的主要增長點是8-12萬的A級車，這其中包括A級中檔轎車，而B級25-35萬的增長仍很強。
 |
主要企業(yè)的批發(fā)量轉(zhuǎn)移主要是考慮效益和銷量的平衡，轉(zhuǎn)移量一般是12年利潤不佳轉(zhuǎn)移低價車型，利潤較好增轉(zhuǎn)移高價車型。今年的南北大眾的利潤很好，因此轉(zhuǎn)移的高價車型多一些。而通用等利潤壓力較大，因此轉(zhuǎn)移高價車型的力度很大。
J. 13年自主廠家表現(xiàn)突出
 |
狹義乘用車的主力廠家12年走勢超強，合資三強的南北大眾和上海通用的12年銷量同比增長15.7%，達到367萬臺，而且合資三強的零售也達到13.4%。豪華三強的12年走勢也很不錯，年度份額增長較大，且增速達到30%以上的高位。
13年1月的主力廠家走勢一般們只有合資主流三強的表現(xiàn)較好，而自主的集團核心企業(yè)的表現(xiàn)較強，這也是自主集團核心力爭13年突破的體現(xiàn)。
K. 品牌促銷力度收縮
12月的狹義乘用車市場促銷力度明顯收縮，2月節(jié)后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月-7月的促銷均在0.6個點左右的高位，競爭激化帶來的促銷力度增加幅度較大。在日系受阻的10月，車市促銷力度稍有減弱。11月的市場促銷又有反彈,12月的市場火爆和廠家供貨環(huán)比11月下降使促銷收縮較大。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
2、2月市場展望
去年春節(jié)在1月份，2月又是閏月，因此去年2月份有21個工作日，今年春節(jié)來得較晚，月初將是個銷量高峰，2月僅17個工作日，市場環(huán)比銷量大幅度下降是必然的。根據(jù)經(jīng)驗，年底藏的銷量越多，第二年2月份銷量的環(huán)比降幅越大，今年2月環(huán)比降幅超過35%也屬正常。春節(jié)過后廠家都會促銷，同時2010年年底優(yōu)惠政策撤銷后的市場低迷期已經(jīng)過去，乘用車市場從去年8月份開始反彈，因此今年2月份乘用車市場同比雖有一些不利因素，估計會與其年同期基本持平，這樣今年前兩個月累計的增長率可能高達25%左右，可見乘用車市場又回到較高速增長階段。
3、乘用車降價競爭會更厲害嗎
上世紀80年代進口轎車關(guān)稅為180-220%，因此當時的國產(chǎn)轎車價格和利潤均很高，吸引了所有汽車寡頭到中國投資。90年代初我國要加入WTO,關(guān)稅逐年微降,國產(chǎn)車出現(xiàn)了降價，連續(xù)20年的降價競爭,內(nèi)資企業(yè)的利潤已經(jīng)很低，發(fā)展速度降低；而人民幣升值，合資企業(yè)進口零件價格和成本降低,從而加速發(fā)展。企業(yè)通過減配、降本搞技術(shù)退步的降價競爭，已經(jīng)證明是死路一條，2011年超半數(shù)內(nèi)資企業(yè)銷量下降，大家已接受教訓，去年汽車降價競爭已經(jīng)減弱，降價幅度是逐年減小的趨勢。但2013年降價仍然存在，平均降幅在2%以下。企業(yè)為了不被市場淘汰，幾乎所有的企業(yè)都在加大研發(fā)，走技術(shù)進步的路，汽車技術(shù)進步會增大成本，勞動生產(chǎn)率提高使成本年降低1%左右，主要是補貼汽車技術(shù)進步，因此媒體估計的今年乘用車降價競爭更厲害就沒有根據(jù)了。
4、汽車市場高速增長不是好事了
目前堵車已經(jīng)蔓延到了貧困的縣城，有時還會出現(xiàn)交通癱瘓，如京藏高速公路曾經(jīng)嚴重癱瘓。國內(nèi)汽車保有量每年以1500-2000萬輛的增長，而道路每年僅增10萬公里左右，預示著今后交通癱瘓會頻繁發(fā)生，而且越來越嚴重。將造成物流費用大增、工作效率下降、企業(yè)營運成本提高、城市投資環(huán)境變差、人們的不滿情緒加重、影響中國經(jīng)濟增速等一系列可怕的后果。也就是汽車在用溫水煮中國經(jīng)濟和政治這支青蛙，結(jié)果只有兩個可能，要么青蛙立即跳出溫水，要么由于水溫上升，最后青蛙死在鍋里。有人會說你言重了，其實國家不調(diào)控，會使社會矛盾大量積聚，拖到5年后才調(diào)控，就會勞而無功，反而有過。而且堵車已經(jīng)是全社會的大問題，地方政府是解決不了的。汽車市場繼續(xù)高速增長，猶如火上澆油，已經(jīng)不是好事了，他將使堵車更嚴重以致更頻繁的交通癱瘓.
中國堵車比所有發(fā)展中國家都嚴重，這是由于去我國公民對現(xiàn)代生活追求最迫切，才有汽車市場嚴重超前發(fā)展；而中國人多地少；國家要使道路擁堵不加劇，每年要投入5萬多億元，國家也沒有這么多錢；交通管理的漏洞多，如北京有一半的車輛沒有不占道路的固定停車位；停車費低廉；汽車開動率高；交通秩序不好等因素綜合作用的結(jié)果。國家的調(diào)控就是讓汽車開動率大幅度降下來，這個政策的國際慣例是大幅度提高燃油稅，在防止交通癱瘓和減輕擁堵方面有立竿見影的效果，這個政策在歐洲、日本等發(fā)達國家已經(jīng)實施了幾十年，因此不用試點可直接實施。還要加速公路、鐵路、地鐵建設和城市道路改造，所需要的錢可通過燃油稅增收逐步解決，這已經(jīng)是我國最緊急要辦的事。提前調(diào)控，每年小幅調(diào)一次，可以防止災難性的后果，并使物流、CPI漲幅在可控范圍內(nèi)。。
5、對“產(chǎn)能過剩”的分析
汽車產(chǎn)能嚴重過剩的報道是計劃經(jīng)濟思想作怪。市場經(jīng)濟是過剩經(jīng)濟，政府不管生產(chǎn)環(huán)節(jié)。2009-2010年自主品牌汽車市場增長率極高，是內(nèi)資企業(yè)有富裕產(chǎn)能，而合資企業(yè)產(chǎn)能不足，喪失了部分市場，去年還有部分合資企業(yè)要加班加點生產(chǎn)。產(chǎn)能利用率在80-120%為正常，因為產(chǎn)能要應對市場波動和擴大、設備事故、罷工、戰(zhàn)爭、天災人禍等因素，美國汽車產(chǎn)能利用率長期低于70%，經(jīng)濟危機時企業(yè)大量裁員,才說產(chǎn)能嚴重過剩。對發(fā)展空間基本到頂?shù)匿撹F、有色、水泥等行業(yè)是要控制產(chǎn)能，而發(fā)展空間大的汽車等行業(yè)，實際產(chǎn)能利用率小于70%，只要不出現(xiàn)裁員潮，政府就沒必要管。媒體說未來產(chǎn)能嚴重過剩，是不懂政治經(jīng)濟學，汽車市場降溫，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃會調(diào)整。習主席在去年經(jīng)濟工作會議傷點名的8個產(chǎn)能過剩行業(yè)就沒有汽車，希望今后別拿汽車產(chǎn)能過剩說事.
6、汽車排放與PM2.5
年初的霧霾天氣，分析的原因之一是汽車尾氣排放，主要講是排放的SO2其次是粉塵，以汽油和柴油的平均含硫量為200ppm計算，年消耗按3億噸油計，年最大排放的SO2為12萬噸，中國的煤炭平均含硫量為2%，年消耗約30億噸，年最大排放SO2為1.2億噸，再加上煉油、水泥、冶金等行業(yè)排放的SO2，就是凈化掉90%的SO2，汽車排放的SO2僅占我國排放SO2的千分之七，汽車排放的粉塵比例更小。霧霾最重的地區(qū)為長城以南、淮河以北、陜西黃河以東、渤海、黃海以西的區(qū)域，其特點是人口最密集、富產(chǎn)煤炭，冬季取暖用煤，集中供暖用煤量會大增，而減排設施差，為降低取暖成本用，多用較次的含硫高的煤，該地區(qū)4個月取暖期，用全年近60%的煤，年初天氣最冷，煤耗最大，再加上特殊的氣象條件，形成嚴重霧霾不稀奇，因此應重點整治的是供暖的排放。
7、整車企業(yè)經(jīng)濟運行態(tài)勢分化
A、整車行業(yè)總體狀態(tài)
 |
由于國家統(tǒng)計局的行業(yè)經(jīng)濟運行的總體數(shù)據(jù)發(fā)布要晚一個多月，因此我們本月只能進行隔月的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態(tài)。國家統(tǒng)計局統(tǒng)計的12年1-12月的的汽車整車行業(yè)的產(chǎn)量2063萬臺，同比增長6.3%，而整車行業(yè)產(chǎn)值24609億元，增長9.2。12年1-9月的主營業(yè)務成本是增長4.4%，而收入增長5.1%，毛利率從去年的18.2%上升到18.8%，仍處于小幅增長，也就是生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境的影響不大，尤其是原材料成本和匯率等對降低成本很有幫助。
12年利潤增長從超高狀態(tài)稍有回落。12年1-12月的利潤增長3.7%，4季度的利潤大幅下降，今年1-12月的銷售利潤率是9.5 %較去年同期的9.6%下降。總體看汽車整車行業(yè)的利潤表現(xiàn)仍是較好狀態(tài)。
