問題的復雜性還遠非如此。1949年《日內瓦道路交通公約》中有規定“不允許將駕駛交給汽車”。而1968年通過的《維也納道路交通公約》對此進一步作了修止，“職責由人類駕駛員負責”。這兩個條約都有眾多簽字國承認。因此，如果說到自 動駕駛有法律上的問題，這還不僅僅是一國道路事故的認定及車企、車主等的相關法律責任，而且還要諸簽字國同意修改國際條約，承認科學技術的進步使得自動駕駛行為成為合法才可。
但這又將視各國政府對待自動駕駛的態度而異。比如，今年9月5日在日本發售的奧迪A8，是全球成熟的自動駕駛Level 3，在美國可以作為無人駕駛車輛發售，只要在緊急時刻移交給人類駕駛員既可。但在日本只能作為Level 2銷售。因為國際條約規定駕駛責任在于人類駕駛員。而Level 3則是屬于有條件的無人駕駛，仍是無人駕駛汽車，因此日本國內不能銷售。
更多的情況是，汽車生產國與非生產國意見也會不一致。前者希望改變規則，而后者只想通過修改規則的談判為其帶來某種好處，由于后者在數量上占有優勢，因此談判是困難而曠日持久的。
展望何年何月能實現自動駕駛的夢想，這真是一個困難的問題。但技術進步是不可阻擋的。一旦汽車行駛中的“認知、判斷、操作”三個階段全部可由機器來實現、一旦各種傳感器之類的產品價格大幅下降，實現了在專用車道比較普遍的無人駕駛，那么經過若干年，即可過渡到一般車道上的行駛。屆時無人駕駛的汽車不僅可以進入市場，而且汽車共享也可隨之實現，可惡的滴滴兇案將徹底避免。(來源：久陵 乘聯會）
