政府對新能源汽車行業(yè)長期的大量財政補(bǔ)貼造就了全球第一大新能源汽車市場。10年來，這個產(chǎn)業(yè)已從起步期進(jìn)入到成長期。銷量和保有量都占據(jù)了全球的半壁江山。同時，在市場機(jī)制的激勵下，大部分新能源車企的產(chǎn)品質(zhì)量均與時俱進(jìn)，部分產(chǎn)品各項技術(shù)指標(biāo)已居全球先進(jìn)水平之列。尤其是產(chǎn)品的社會認(rèn)可度顯著提高，動力電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，成本大幅下降。
但是，長期財政補(bǔ)貼也使得這個行業(yè)的競爭變得很不充分。補(bǔ)貼保護(hù)了部分落后企業(yè)和產(chǎn)品不被淘汰，長期混跡于市場之中，形成了很大的產(chǎn)能過剩和資源浪費(fèi)。
今年的補(bǔ)貼退坡，只是自2016年以來，四部委建立的補(bǔ)貼機(jī)制動態(tài)調(diào)整中的一個時間節(jié)點(diǎn)，2020年之后補(bǔ)貼將全部結(jié)束。
在今次公布的財政部、工信部、發(fā)改委、科技部等四部委2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策中的乘用車部分，有幾個關(guān)鍵詞值得進(jìn)一步理解和探討：
即過渡期、地方保護(hù)、補(bǔ)貼算法及其存在的不足。
過渡期的理解
設(shè)置過渡期主要是為了保持市場穩(wěn)定，分階段逐步釋放補(bǔ)貼減少的壓力，同時也給企業(yè)有一個緩沖期，以便調(diào)整其車型的技術(shù)參數(shù)，適應(yīng)“退坡”后的市場變化。
所謂過渡期，時間區(qū)間是從2019年3月26日到同年6月25日。在技術(shù)指標(biāo)方面的要求是指如符合2018年技術(shù)指標(biāo)，但不符合2019年相應(yīng)指標(biāo)的車輛，財務(wù)補(bǔ)貼則按2018年標(biāo)準(zhǔn)（財建[2018]18號）的0.1倍補(bǔ)貼；如符合2019年相應(yīng)指標(biāo)的車輛，則按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補(bǔ)貼。也就是說，在這三個月的過渡期內(nèi)補(bǔ)貼已經(jīng)開始“退”了，最多只能拿到去年的60%，最少只有10%。
那么，從今年的6月26日開始的財政補(bǔ)貼就將按2019年四部委財建[2019]138號文執(zhí)行。簡而言之，純電動車?yán)m(xù)駛里程在150~250km補(bǔ)貼全退、300km及以上者補(bǔ)貼退47%~50%；插電式混合車補(bǔ)貼退54%。
補(bǔ)貼技術(shù)指標(biāo)制定的合理性
主要影響因素是單位電池能量每kWh的補(bǔ)貼上限從1200元降至550元；其次是續(xù)駛里程最低門檻從150km升至250km；第三是電池系統(tǒng)能量密度最低門檻從105kWh/kg升至120Wh/kg，1倍系數(shù)門檻也從＞120Wh/kg升至＞160Wh/kg。這樣相較2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，增加了0.8、0.9倍系數(shù)取消了1倍以上~1.2倍系數(shù)。現(xiàn)在看來只有剛剛上市的比亞迪唐EV600電池包能量密度為161kW/kg，能夠獲得全額補(bǔ)貼；第四是按2019年7月1日起將正式啟動的國家《電動車能量消耗率限值》標(biāo)準(zhǔn)，電耗每100km里程的能耗門檻要求提升了10%。
一般而言，純電動汽車的售價中，動力電池的價格占到了很大的比重，有說約40%的，但到底占多少比重還要根據(jù)動力電池能量配置數(shù)，以及車輛的其它因素如品牌溢價、智能配置情況等所決定。動力電池配得越多固然續(xù)駛里程就長，但售價就越貴。同時，動力電池多配后，車輛的荷載就重，比如，奧迪e-tron電池包重量高達(dá)699kg、奔馳EQC 650kg，與普通燃油車發(fā)動機(jī)僅100kg左右相比，顯然大大削減了續(xù)駛里程，造成能源浪費(fèi)。問題是消費(fèi)者真的需要長達(dá)500km以上的續(xù)駛里程的電動車嗎？城市居民每天平均通勤路程充其量約為60~70km，在如今充電條件日益改善的情況下，為什么就不能讓純電動車輕裝上陣？何況對于鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民而言，充電更不是問題。為什么還要以所謂里程焦慮來誤導(dǎo)消費(fèi)者，以為續(xù)駛里程越長越好呢？另外，在1500~2000次充放電壽命結(jié)束之后，大能量電池的更換費(fèi)用將令消費(fèi)者不勝負(fù)擔(dān)，很可能使一位普通白領(lǐng)一年的薪水“付諸電流”。但是在這份補(bǔ)貼方案中，以“優(yōu)化技術(shù)指標(biāo)、堅持扶優(yōu)扶強(qiáng)”為名，繼續(xù)堅持鼓勵長續(xù)駛里程，續(xù)駛里程≥400km基本補(bǔ)助為2.5萬元， 250~400km的為1.8萬元。難道多裝電池就是技術(shù)先進(jìn)嗎？這種不考慮能耗，僅以多裝電池指標(biāo)為導(dǎo)向的市場需求，是不利于新能源汽車的技術(shù)水平提高和市場推廣。按照這個政策，續(xù)駛里程小於250km的A00級甚至A0級車就沒有補(bǔ)貼，屬于被淘汰之列。那么這個每年約100萬輛的鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場就只能繼續(xù)發(fā)展低水平的低速電動車？從這點(diǎn)看來，沒有政策的市場才是最公平的市場。這是2019補(bǔ)貼新政令人遺憾之處。
取消地方補(bǔ)貼是亮點(diǎn)
地方補(bǔ)貼是施予地方保護(hù)的一種機(jī)會。一些地方以一些冠冕堂皇的理由，實施地方保護(hù)政策，企圖把外地品牌車拒之門外。地方補(bǔ)貼只想給本地產(chǎn)車，破壞了公平競爭的環(huán)境，保護(hù)了落后車型，同時使得市場無法發(fā)揮優(yōu)化資源配置的積極作用，相反卻加劇了盲目投資和惡性競爭，鑄就了新能源汽車品牌繁多、技術(shù)水準(zhǔn)參差不齊、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的結(jié)果。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，我國現(xiàn)存有455家新能源企業(yè)，產(chǎn)能達(dá)到2000萬輛，是2020年產(chǎn)量目標(biāo)的10倍，給國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成極大浪費(fèi)。因此地方政府應(yīng)及時調(diào)整政策，今年6月25日過渡期結(jié)束之后，不能再給新能源乘用車地方購置補(bǔ)貼。如果地方政府繼續(xù)給予購置稅補(bǔ)貼，中央將對相關(guān)財政補(bǔ)貼作相應(yīng)扣減。這將是一項強(qiáng)制地方政府放棄保護(hù)落后產(chǎn)能的政策，并要求地方政府把這部分財力轉(zhuǎn)移支持充電基礎(chǔ)設(shè)施和配套運(yùn)營服務(wù)。
據(jù)資料介紹，目前我國充電樁保有量較“一車一樁”的要求仍相差甚遠(yuǎn)。按四部委之前印發(fā)的《電動汽車充電換電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015~2020年）》，到2020年新增集中式充換電站要超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車目標(biāo)的充電要求。但截止2018年11月的完成率僅為15%。
新政的明智之舉
作為2019年電動乘用車補(bǔ)貼新政的明智之舉，新政對于續(xù)駛里程在400km以上的車型沒有再作細(xì)分，而是補(bǔ)貼“到此為止”。潛臺詞可能是并不鼓勵，無休止的追求更好續(xù)駛里程，從而防止車企跌入“特斯拉陷阱”。特斯拉在美國的使用工況場景，尤其是加州等中西部地區(qū)，人稀地廣，交通基本上依靠汽車。中國大城市，以及特斯拉旺銷地區(qū)人口稠密，高鐵發(fā)達(dá)，因此政策和車企要從實際出發(fā)。另外，新政還提高了動力電池的技術(shù)指標(biāo)，但卻沒有過度追求能量密度，在160Wh/kg以上并沒有增加補(bǔ)貼，而是仍按1倍補(bǔ)貼不變。這樣就給磷酸鐵鋰電池的“復(fù)活”創(chuàng)造了機(jī)會，這樣既增加了動力電池的安全性，又可以降低電池包的價格，給整車銷售帶來利好。
自2019年起，新政規(guī)定對符合汽車產(chǎn)品公告要求，但達(dá)不到補(bǔ)貼技術(shù)門檻的產(chǎn)品，納入推薦車型目錄。這也屬於給了這些車型在生命周期內(nèi)的一個緩沖期。
新政也要求補(bǔ)貼退坡之后，為了防止市場滑坡，地方政府應(yīng)多在不限行、免限購和上牌便利，甚至在停車、通行費(fèi)等非補(bǔ)貼措施方面下功夫，特別是在路權(quán)方面給予新能源車更多的便利。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車銷售70余萬輛，其中公共領(lǐng)域新能源汽車銷售占比43%。在私人消費(fèi)領(lǐng)域，8個限購城市的銷量占新能源汽車總銷量的42%。這充分說明在現(xiàn)階段，這些非金錢“補(bǔ)貼”可能會比金錢補(bǔ)貼起到更大的作用。
如果把從2019年6月25日起，新政正式執(zhí)行，直到2020年補(bǔ)貼全退之后，大批企業(yè)將退出市場，比作為大浪淘沙，鉛華盡褪，那么真正依靠技術(shù)創(chuàng)新，質(zhì)量可靠的產(chǎn)品和企業(yè)將成為這個市場中的中流砥柱，充顯英雄本色!(來源：久陵 乘聯(lián)會）
*本文作者系乘聯(lián)會專家，文章僅代表作者觀點(diǎn)。
