近日關于新能源車積分不值錢的問題似乎又引起關注，我覺得這樣的爭論意義不大。新能源的雙積分政策實施良好，只是因為外部勢力的干擾，原定實施新能源積分的考核延期到2021年實施，因此新能源積分目前不值錢是完全正常的。
1、2018年雙積分運行效果良好
2018年雙積分政策的組合效果良好。從工信部發布的企業平均油耗水平來看，2018年的油耗積分出現一定下降，油耗總積分從2017年的1000萬分下降到688萬分，下降近400萬分；而新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年399萬分，年度增長220萬分，新能源積分表現極其突出。
由于2018年油耗積分表現相對較差的主要是合資品牌，合資品牌自身前幾年的油耗節約尚好，且在合資企業所屬的大集團范圍內，自主品牌依托新能源實現良好的油耗積分結余，合資企業油耗積分應該自身能夠滿足需求。
目前看新能源積分抵充燃油積分的效果在2018年仍不顯著，這也是政策達到了雙積分的組合拉動目標，2018年實現了新能源車高增長促進燃油車油耗降低的良好效果。
2、新能源積分交易價值尚未體現
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行。政策穩健調整為新能源積分8%的18年不考核。
原征求意見稿：2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行制定、公布。
正式文件：第十七條 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。
2018年度乘用車企業的新能源汽車積分是不強制考核，19年正式考核，這也是符合國際相關建議的平衡結果。2019年開始測算，2021年實現對2019年和2020年綜合考核的原則，給企業一定的緩沖時間，做好產業鏈和新品推出的準備。
推遲一年實施新能源積分交易政策對新能源汽車行業的發展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導致新能源車發展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發展空間。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈，實現插電混動的快速提升。純電動的發展要關注真正的擴張性市場，主要是關注中小型車，實現有效的產品推進。
3、雙積分政策目標不是為了交易
中國建立雙積分政策的核心應該是促進企業加速發展新能源車，實現產業轉型，而不是簡單的積分交易，讓積分值錢本身也不是核心目標的。
美國建立ZEV交易體系的初衷在于鼓勵車企生產更多零排放汽車，而不是通過積分交易而合規。因此為了鼓勵企業積極減排而非靠積分賺錢，每輛電動車的積分總體是在減少。
美國2013年每輛Model S所獲積分為7分，現在降為4分，這也是必然的趨勢，促進企業加速發展新能源。
4、新能源車的抵充油耗效果突出
企業平均油耗政策主要是發揮新能源汽車優惠倍數的效力，要既能推動傳統節能技術的進步，也能體現出新能源汽車的鼓勵態度。目前雙積分政策中的新能源積分并沒有發揮實際效率，它的價值只相當于油耗積分的一個補充抵充。所以目前新能源積分的交易在幾百塊錢是一個合理的狀態，它的新能源價值沒有體現出來，新能源車的目前價值僅為降低油耗或者實現一個油耗目標，這個倍數促進效果遠大于積分效果。
同時新能源車補貼也是推動新能源市場高增長的重要推動力。很多人不相信2020年達到200萬臺的銷量目標，而200萬臺新能源汽車對應的新能源乘用車積分本來就很高，這樣的事情目前是不同政策目標之間的差異化體現。新能源積分的比例是車企的基礎任務，并非社會的共同目標。所以新能源積分交易價值應該是極低的，在這種情況下就否定雙積分效果，目前應該是一個極其不恰當的。(來源：崔東樹 乘聯會）
