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【月度分析】2022年8月份全國乘用車市場分析
發布時間：2022-09-08 16:10:18    瀏覽量：35648次     下載

















1、8月全國乘用車市場回顧

零售：2022年8月乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往10年的最高增速；8月零售環比增長2.9%，環比增速處于近10年同期歷史次低位水平。1-8月累計零售1295.0萬輛，同比增長0.1%，同比增長1.3萬輛，其中6-8月同比增加110.2萬輛的增量貢獻巨大。

2021年8月，東南亞疫情導致當地芯片供應幾乎中斷，中國國內零售銷量受到影響大幅下降，甚至出現2021年8月低于7月零售的歷史罕見反季節現象。今年8月新冠疫情在全國各地散發局面繼續得到有效遏制，全國28個省在8月報告有12,093例確診病例，較7月的23個省2,584例稍有回升；全國29個省在8月報告有37,366例無癥狀，較7月的26個省12,792例稍有回升，疫情對整體車市擾動相對可控。但8月，全國平均高溫日數5.2天，較常年同期偏多2.7天，為1961年以來歷史同期最多。西南東北部、華中中南部、華東中南部及陜西南部等地高溫日數普遍有20～30天，比常年同期普遍偏多15～20天。極熱天氣導致部分地區經銷店客流也明顯下降。

由于5月疫后物流和供應鏈的持續改善, 渠道庫存充裕，這些都有效穩定了車市的增長。在去年芯片斷供的超低基數下，8月全國乘用車零售同比增28.9%，較7月20.4%的增速進一步提升，其中車購稅優惠政策舉措逐步顯現效果。

8月車市促銷力度保持高位，主流車企均追加了優惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取年度預期目標的最好結果。

8月豪華車零售25萬輛，同比增長27%，環比增13%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。

8月自主品牌零售85萬輛，同比增長41%，環比持平。8月自主品牌國內零售份額為45.8%，同比增長3.8個百分點；1-8月累計份額46%，相對于2021年同期增長6.9個百分點。8月自主品牌批發市場份額48.9%，較去年同期份額增加3.7個百分點；1-8月自主品牌累計份額48.0%，相對于2021年同期增加5.6個百分點。自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現優異，比亞迪汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。

8月主流合資品牌零售77萬輛，同比增長18%，環比增3%。8月的德系品牌零售份額21.1%，同比下降1.1個百分點，日系品牌零售份額20.7%，同比下降1.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到8.9%，同比下降0.4個百分點。

出口：8月乘聯會統計口徑下的乘用車出口（含整車與CKD）25.2萬輛，同比增長77.5%，環比增長12%。8月新能源車占出口總量的30.6%。8月自主品牌出口達到18萬輛，同比增長89%；合資與豪華品牌出口7.2萬輛，同比增長40%。1-8月乘用車累計出口135.1萬輛，增56%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰略也日益體現。8月海關口徑出口汽車30.8萬輛，1-8月累計出口190萬輛，累計增44.5%。 

生產：8月乘用車生產211.6萬輛，同比增長41.9%，環比下降1.9%，產業鏈保供措施見效。其中豪華品牌生產同比增長57%，環比增長19%；合資品牌生產同比增長26%，環比下降7%；自主品牌生產同比增長53%，環比下降3%。1-8月的車企生產達到1450.3萬輛，同比增長15.4%。

受持續高溫少雨影響，長江流域發生大范圍夏伏旱。由此導致西南等部分地區出現持續數日限電，受此影響汽車產業鏈部分企業未能有序生產。川渝部分企業暫時停產時間較長，如長安乘用車環比7月減產43%，但車企減產損失應該能追回來。

批發：8月廠商批發銷量209.7萬輛，同比增長38.3%，環比下降1.7%，受新能源市場拉動，部分車企表現分化明顯。1-8月的廠商批發銷量達到1440.3萬輛，同比增長11.9%。

8月的產銷不如7月順暢，形成廠商產量高于批發1.9萬輛、廠商國內批發高于零售22.6萬輛的拉動式產銷走勢，5-8月廠商批發的增長量為年末零售強增長奠定基礎。

庫存：2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022年1-8月累計補庫近8萬，其中5-8月庫存穩定回補。由于購置稅減半政策在6月實施，5月以來廠商備庫增量貢獻較大。8月份廠商庫存環比增長2萬輛，1-8月累計增長8萬輛，而2021年1-8月廠商庫存下降了29萬輛，今年的廠商庫存改善較大。8月渠道庫存環比下降3萬輛，1-8月渠道庫存增長10萬輛，較2021年1-8月下降93萬輛形成強烈對比。

世界疫情下的缺貨嚴重，中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成就，為出口和內銷奠定穩定局面。由于庫存有保障，8月初的終端零售在政策推動下明顯走強，乘用車出口也在8月創出25.2萬的歷史新高。

新能源：8月新能源乘用車批發銷量達到63.2萬輛，同比增長103.9%，環比增長12.0%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，持續環比改善超過預期。1-8月新能源乘用車批發366.2萬輛，同比增長119.4%。8月新能源乘用車零售銷量達到52.9萬輛，同比增長111.2%，環比增8.8%，1-8月形成“W型”走勢。1-8月新能源乘用車國內零售326.2萬輛，同比增長119.7%。
新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮，帶來了市場的火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現火爆。8月的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費政策力度大，主流車企生產持續拉升，改變了淡季規律，進一步拉動8月車市火爆。
1) 批發：8月新能源車廠商批發滲透率30.1%，較2021年8月20.4%的滲透率提升9.7個百分點。8月，自主品牌新能源車滲透率49.8%；豪華車中的新能源車滲透率29.4%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.9%。8月純電動批發銷量49.0萬輛，同比增長92.0%；插電混動銷量14.2萬輛，同比增長159.2%。8月B級電動車銷量同比增長100%，環比增長58%，占純電動份額28%。純電動市場A00+A0的經濟型電動車市場正在崛起，其中A00級批發銷量12.4萬輛，環比下降5%，占純電動25%份額；A0級批發銷量9.3萬輛，占純電動的19%份額；A級電動車占純電動份額26%；B級電動車銷量仍是領軍。8月ModelY銷量62,169輛、五菱宏光MINI達49,119輛、比亞迪宋達到42,500輛，列總體乘用車銷量前三位。
2) 零售：8月新能源車國內零售滲透率28.3%，較2021年8月17.3%的滲透率提升11個百分點。8月，自主品牌中的新能源車滲透率52.8%；豪華車中的新能源車滲透率17.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。從月度國內零售份額看，8月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點；合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點；新勢力份額15.3%，同比下降3.9個百分點；特斯拉份額6.5%，增長1.3個百分點。
3) 出口：8月新能源乘用車出口7.7萬輛，伴隨著疫情下復工復產政策的支持，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升以及服務網絡的逐漸完善，市場前景向好。8月，特斯拉中國出口42,463輛、上汽乘用車的新能源出口15,004輛，東風易捷特出口8,462輛，比亞迪汽車5,092輛，吉利汽車1,933輛、上汽大通1,232輛、神龍汽車1,025輛、江淮汽車出口487輛，創維汽車出口278輛，一汽紅旗出口263輛，東風乘用車262輛，近期新勢力出口也逐步啟動。
4) 車企：8月新能源乘用車市場創歷史新高，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業有16家（環比持平，同比增加了10家），占新能源乘用車總量84%。其中：比亞迪173,977輛、特斯拉中國76,965輛、上汽通用五菱52,551輛、吉利汽車37,500輛、奇瑞汽車28,778輛，廣汽埃安27,021輛，上汽乘用車26,941輛、長安汽車16,679輛、哪吒汽車16,017輛、零跑汽車12,525輛、一汽大眾12,010輛、長城汽車11,964輛、東風易捷特11,200輛、蔚來汽車10,677輛、上汽大眾10,590輛、賽力斯汽車10,045輛。
5) 新勢力：8月小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現較強，這也是細分市場賽道的優勢。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發22,600輛，占據主流合資純電動61.2%份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。
6) 普混：8月普通混合動力乘用車批發80,184輛，同比增長106%，環比降2%。其中豐田46,899輛，本田22,367輛，吉利汽車4,539輛、廣汽乘用車2,735輛，東風日產1,659輛，混合動力的自主品牌逐步走強。

2.2022年9月全國乘用車市場展望


9月份全月工作日有21天，較去年9月工作日少1天，但8月極熱天氣和部分車企高溫假帶來的產能損失仍會在9月釋放，加之芯片供給改善，生產恢復良好，9月乘用車生產能力很強。雖然目前國內疫情仍有不確定性，但9月預計產銷同比實現高增長，可實現“金九銀十”的良好局面。 

本屆成都車展雖然展期時間短，展出期間新車宣發保持高熱度，配合地方政府的促消費政策，始終發揮出國內大型車展的集約型優勢，近期發布的新車仍對秋季車市有促進意義。由于各地車展的召開相對謹慎，不利于9月購車人氣的提升和消費的拉動。

在疫情常態化的持續防控形勢下，乘用車私車出行也成為出行安全的重要保障。9月既是開學季也是大學畢業生工作季，購車代步和接送孩子上下學等家庭第二輛車的需求更強烈更迫切，換購增購的需求將帶動新車和二手車市場持續較強，也將繼續作為支撐汽車市場維持現有規模的基石。

伴隨著車購稅減半政策，國慶前換購升級更強動力的燃油車，是自駕游出行的最佳前序工作，因此近期的燃油車換購升級市場很火爆。納稅光榮，開燃油車的高成本主要是向國家繳納巨額稅款，有效支撐道路基建，也是車主以實際行動促消費、把穩經濟落到實處、為國家做貢獻的表現。

前期預售新車近期開始加快交付，隨著成都車展的落幕、汽車下鄉的加快開展、車市旺季的來臨，更多新車型集中上市，多種新車將拉動新一輪消費，帶來可觀增量。

目前車市促銷力度仍處于高位，并可能按慣例在9月后進入促銷收縮期，未來政策退出前的銷量持續高漲推動促銷力度進一步縮小，因此9月是購車最佳時機。

目前油價持續高位，有利于新能源車的增長。新能源車市場仍將全面加速，尤其是自主品牌經濟型電動車（A00級+A0級）會持續放量；新能源新品持續推出，覆蓋廣泛的價位段和產品特點，在主流價格區間均有高性價比產品供應，各主流廠商的推廣積極性處于高位，増程等插混車型在市場面的接受度也有所提升，帶來新能源的同比會有較大增量。部分地區因電力緊缺導致的短暫使用不便現象，伴隨高溫天氣減少即可得到有效緩解，長期也將隨著儲能等基礎設施的完備得到更妥善的解決，不會動搖新能源車型逐步走向市場化推廣的趨勢。

3.A級車占比六成的格局已改變

自從2002年中國乘車市場爆發增長以來，中國車市的結構呈現快速變化之中，從2009年前以A級車為主，中小型車成為增長主力，到近兩年逐步演變為中大型車快速發展、SUV快速增長，而A00級、A0級燃油車快速萎縮伴隨著A00級新能源車提升的發展特征。2019年A級乘用車占比達到62%的峰值，而B級燃油車隨后加速崛起，形成燃油車市場的消費升級高端化趨勢，A0級燃油車加速萎縮。

隨著中國人口達到峰值，并且中老年人口加速增加，年輕人口劇烈減少的趨勢形成，加之1.6升車購稅優惠延伸到2.0升車購稅優惠，前期中國車市以A級燃油車為核心代表的車市結構仍將延續，但未來各級別會出現更加均衡的發展趨勢。

在人口結構的慢變量影響下，隨著新能源車的快速崛起，整個車市的結構將發生重大的結構變化。以微型電動車A00級為代表的電動化趨勢快速成長，隨后向中高端延伸，呈現電動車各級別均衡發展的較好態勢。其中A00級純電動車市場發展結構尤其是呈現劇烈的變化特征，從2017年A00級占比67%，到2019年A00級占比僅有26%的巨大調整。隨后2020年A00級又呈現較快發展態勢，回歸份額達到30%以上的水平。尤其是A0級總體來看增長相對較強，2022年已經回升到17%的份額，經濟型電動車成為電動化發展的巨大成果，也推動整體乘用車市場的結構逐步走向均衡。

4.汽車經銷模式有頑強的生命力


汽車銷售的經銷模式近期備受壓力，但直營模式相對比較僵化的價格體系，促銷不靈活的被動情況逐步顯現。加之經銷模式的低成本和區域市場的全覆蓋優勢，經銷模式仍有頑強的生命力。

作為經銷模式，市場零售價格是由經銷商自主確定的，與廠商無關。因此車型的市場價格有隨市場供需靈活調整的空間，這樣也展現價格被雙方可以接受的合同鎖定特征，不會形成太大的價格糾紛。而在直營模式下，由于全國的價格相對是統一的，所以各地供需有差異，而消費者對價格敏感，但廠商價格的調整比較剛性，使廠商很被動。

經銷模式賣車不掙錢，實際是降低廠商綜合營銷成本。在經銷模式下，實際上對經銷商來說，在銷車環節并沒有掙到太多的毛利，而是以新車衍生的服務掙來更多的服務費，獲得更多的衍生利潤，一般是通過新車金融保險以及置換二手車等方面。尤其是在二手車置換和二次品牌銷售、汽車金融以及售后等方面，實際上就是產業鏈的利潤所在。如果經銷商沒有賣新車，就很難有這些衍生的利潤。

隨著電動車的發展，整個銷售服務利潤鏈條也應該重新的建立。尤其是中國汽車流通協會推動二手車的經營規范化，推動經銷商集團的二手車經營規模化，有利于經銷體系的穩定發展。汽車經銷商集團在二手車和車輛維修方面還是有一定利潤的。所以汽車經銷模式帶來的汽車經銷商的業務多元化，盈利多元化，對降低廠商成本、提升抗風險能力，實現整車為王的控制銷售和售后及二手車服務等整體經銷體系穩定有巨大意義。

5.整車為王的趨勢必將回歸


隨著上市公司中報的發布，鋰礦企業和電池企業的業績總體都不錯，尤其是鋰礦企業的業績超強，龍頭企業的鋰礦業務額的凈利率在70%左右，上游電池企業的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業的利潤率在5%左右，汽車行業的利潤水平已經是下游制造業中偏低的了。鋰礦行業出現今天這樣的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配，也得益于環境保護帶來的機遇。

但在未來，“整車為王”是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長。整車通過整合關鍵產業鏈后定價權將不斷強大，零部件沒有持續的產業鏈定價權，即使是那些芯片等無法自制的整車企業，也是整車為王的特征。電池企業必然面臨整車企業的多種約束，自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上，類似于做燃油車必須要掌控發動機，否則將會受制于電池供應商，而電池又是最大的成本，同時關系著售后、回收、再利用等一系列的產業，既關系著生產制造、又關系著售后服務、最重要是關系到是否能盈利的問題；而盈利將直接影響企業發展和促進消費的可持續性，因此整車為王的趨勢必將回歸。


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