2月1-19日，乘用車市場零售73.0萬輛，同比去年增長16%，較上月同期下降9%。今年累計零售202.2萬輛，同比去年下降26%；國內乘用車廠商批發74.9萬輛，同比去年增長2%，較上月同期增長1%，今年累計批發219.8萬輛，同比去年下降25%。
2月1-19日，全國乘用車新能源車市場零售21.5萬輛，同比去年增長43%，較上月同期下降4%，今年累計零售54.6萬輛，同比去年增長9%；全國乘用車廠商新能源批發28.4萬輛，同比去年增長37%，較上月同期增長27%，今年累計批發67.3萬輛，同比去年增長8%。
1.2月乘用車市場零售緩慢恢復
2月前三周乘用車市場零售總體為平穩恢復。
第一周零售3.7萬輛，同比去年增長39%，環比上月同期下降17%。
第二周零售4.0萬輛，同比去年增長52%，環比上月同期下降18%。
第三周零售3.8萬輛，同比去年下降14%，環比上月同期增長11%。
2月1-19日市場零售73.0萬輛，同比去年增長16%，較上月同期下降9%。今年累計零售202.3萬輛，同比去年下降26%。
由于去年2月初是春節期間，1-5日的零售統計難度大，因此2月的前兩周日均基本是按平均值的。前兩周周的數據基本體現了目前的市場走勢同比較強。第三周零售走勢稍弱，這也是部分地區學生已經開學，開學前購車釋放。而市場不穩定帶來的觀望也較嚴重。
2月車市零售增速值得期待。去年由于提倡就地過年，春節氣氛不濃，因此春節前后的市場恢復較快。今年2月是春節后的真正市場啟動期，也是疫情三年結束后的市場啟動期，因此蟄伏已久的消費市場會持續折射出巨大的新投資新消費機遇，燃油車市場的需求會逐步恢復，煙火氣重歸生活。
疫情后消費者購新能源車剛需小幅下降，疊加油價不太高，春節后燃油車市場下降的速度放緩，有望形成較好的開門紅增長。相信2月的市場應該明顯回暖。疫情后服務業面臨百廢待興的新局面，期待節后車市會有一波入門級消費者的購車潮。
2.2月全國乘用車廠商銷量緩慢恢復
第一周批發2.8萬輛，同比去年增長1%，環比上月同期下降32%。
第二周批發4.1萬輛，同比去年增長46%，環比上月同期下降9%。
第三周批發4.6萬輛，同比去年下降19%，環比上月同期增長46%。
2月1-19日，全國乘用車廠商批發75.0萬輛，同比去年增長2%，較上月同期增長1%，今年累計批發219.8萬輛，同比去年下降25%。
2月車市環境復雜，農民工返鄉就業利好下級市場消費提振。近期出口降速后的國際貿易轉內銷，內循環趨勢加速也將成為內需增長的動力來源。
前期新能源車連續兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的產能高增長。類似前期的鈷價價格暴漲到近60萬后，今年2月鈷價格為28萬元/噸，同比下降率46.94%，“鈷奶奶”重回青春；碳酸鋰前期的供需錯配帶來的價格從5萬元漲到58萬元，目前已經明顯回落到45萬元左右，未來仍有進一步回歸的空間。前幾年鋰礦的投資熱帶來的供給過剩和消費電子的劇烈萎縮，有利于新能源車的盈利壓力的改善，有資源現在賣是比較合適的，未來供給潛力很大。
3.全國乘用車市場1月末庫存333萬輛、庫存64天
2023年1月乘用車市場零售達到129萬輛，同比去年降38%，環比下降40%，無論同比增速與環比增速都是本世紀以來的1月最低數據，車市沒有實現1月開門紅，這是符合預期的合理走勢。由于1月生產相對謹慎，出口走勢較強，加之1月中旬國內燃油車車市回穩態勢較好。導致1月末的廠商和經銷商庫存降到333萬輛，測算庫存可支撐春節后零售64天，庫存狀態相對合理。
從目前的333萬輛的庫存水平和預期的春節后市場恢復平緩的判斷，建議行業對未來市場謹慎設定產銷節奏，及時跟蹤環境與市場變化，尤其燃油車及時調整生產節奏，及時消化經銷商歷史庫存。
4.2023年1月新能源客車0.2萬輛降43%
2023年新能源車逐步脫離補貼獨立發展，但新能源公交客車市場壓力仍較大。2023年1月的新能源客車銷量0.2萬輛，同比下降43%， 較上月下降90%。由于2022年透支力度很大，2023年新能源客車市場走勢嚴重低迷。
近5年來，我國城市公交客運行業的新能源車快速發展，城市內公交替代柴油車的需求持續大增，為具有零排放、適合中低速運行特點的客車帶來了巨大的市場機會。但2019年到2023年的新能源客車沒有拓展公交外的市場，甚至因補貼的性價比下降在非營運領域有所下降，新能源客車市場適應性壓力較大。
5.2023年1月動力電池國內裝車16GWh同比下降1%
動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年內銷車型動力電池裝車64GWh ，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh，需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年1月份裝車16GWh，需求下降1%。
新能源車裝車中，三元的占比大幅下降，從2018年的61%下降到2023年1月份的34%，體現了三元電池市場劇烈的萎縮。而磷酸鐵鋰的電池從占比從39%上升到66%，體現了低價策略下的磷酸鐵鋰電池獲得了巨大的突破。低能量密度通過改進包裝改進整合方式，然后來提升性價比，實現消費者的指標相對的認可，所以形成磷酸鐵鋰的低價低質的線路日益的強烈。
純電動車目前主力電池能量密度在125到160之間的區間，近期的表現比較突出的是140到160的電池占比比較高，達到46%的比例，尤其是能量密度160以上的電池相對于2020年出現了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。
