【乘聯(lián)會論壇】隧道盡頭的曙光初現(xiàn)
發(fā)布時間：2021-02-05 15:58:01 瀏覽量：1976次
2020年下半年，挨過疫情之后的全球新能源車企，及投身于自動駕駛業(yè)務的科創(chuàng)企業(yè)都得以借疫情為催化劑，大展拳腳，不但彌補了在上半年因疫情而失去的時間，而且得到了超常規(guī)的發(fā)展。在市場方面，特斯拉以其今年50萬輛收官的業(yè)績，以及市值超過全球銷量最高的九大車企總和，成為汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的標志型轉(zhuǎn)折點。而在中國，以造車新勢力“三兄弟”為代表的國內(nèi)新能源汽車不斷刷新記錄，全年銷售量已達136.7萬輛，增長高達10.9%。2021年將向200萬輛的目標進發(fā)。這也標志著中國汽車工業(yè)的成功轉(zhuǎn)型，開始進入了電氣化時代。
自動駕駛汽車正進入強者越強的發(fā)展階段
為其推波助瀾的是在自動駕駛汽車的測試方面，不斷傳來令人驚嘆的好消息。L4級別RoboTaxi的測試開始有步驟地拿掉安全員。這是汽車自動化機電設備及相應電子裝置，與人類智慧的奇妙融合，因此有人稱其為“奇點時刻”。而就在接近去年末的12月8日，北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組向百度Apollo頒布了首批5張無人化路測（第一階段）通知書。這是北京市首次允許測試主體在公開道路進行無人化自動駕駛測試。據(jù)報道，Apollo GO平臺開放之后，北京的單日呼單量就超過了2600單。根據(jù)北京市最新出臺的相關文件規(guī)定，所謂“無人化測試”是指測試駕駛員根據(jù)測試車輛能力進行的，可在車內(nèi)駕駛座上、車內(nèi)其它座位上，或者車外遠程測試座位上，監(jiān)控、操控測試車輛，以開展自動駕駛系統(tǒng)科學試驗為目的的道路測試。其實，國內(nèi)自動駕駛?cè)〉抿溔顺煽兊暮沃褂诎俣取?2月3日，Auto X做得似乎更為極端，12月3日其宣布，中國首批車內(nèi)全無人、無遠程遙控的Robo Taxi車隊做到了小規(guī)?；療o人駕駛，實現(xiàn)該領域內(nèi)中國車企零的突破。Auto X 的25臺無人駕駛車在深圳繁忙街道上，以時速40公里時速自主行駛，令人難以置信。實際上，Auto X早在2020年7月就已獲美國加州全無人駕駛載人牌照，與Waymo、ZooX和Cruise比肩。其車時速更可達72公里。2020年6月滴滴也在上海指定的530公里開放路段進行L4試乘體驗。如果時間再向前推，2020年4月百度Apollo無人駕駛出租車已在長沙向市民全面開放試乘服務，8月又在滄州開啟這項服務。而另外兩家自動駕駛初創(chuàng)公司文遠知行、小馬智行，以及Apollo則在廣州的135.3公里的自動駕駛路測開放道路，用21張牌照進行測試。另外蔚來的NOP、小鵬的NPG、廣汽埃安ADiGO 3.0等智駕系統(tǒng)相繼發(fā)表，諸如此類，不勝枚舉。不過要說明的是，所謂的無人化道路測試，都是配備了在“車外遠程監(jiān)控、操控測試車輛”的技術(shù)。通過高帶寬、低時延的5G網(wǎng)絡，“云代駕”可以從屏幕上遠程觀察自動駕駛汽車周圍360°狀況，并在非常規(guī)交通情況下，車輛可實時切換為遠程“云”接管模式，并可通過方向盤、排檔、踏板等控制駕駛車輛。這種測試盡管已經(jīng)非常先進了，但離真正的“車內(nèi)無人道路測試”狀態(tài)尚有距離。當然，這個距離確實已經(jīng)越來越近了。在技術(shù)迎來突破的同時，新能源汽車及自動駕駛行業(yè)“贏家通吃”的馬太效應也正在顯現(xiàn)，股市及風投資本越來越傾向于向行業(yè)頭部企業(yè)，并源源不斷地向其輸血。最典型的是造車新勢力“三兄弟”在美國納市相繼上市之后，仍獲各方面的資金輸入。就連小兄弟科創(chuàng)企業(yè)文遠知行最近也獲得了宇通集團的2億美元的戰(zhàn)略投資。另據(jù)1.15.的消息，文遠知行3.1億美元B輪融資到位，并已在廣州國際生物島展開無人駕駛微循環(huán)小巴對外試營業(yè)。服務范圍覆蓋了區(qū)域內(nèi)的相關商業(yè)和辦公場所，實施Robotaxi與Robobus雙線并進。截至去年11月，Robotaxi已完成147128次運營，服務用戶數(shù)達6萬人，無事故。緊跟其后是科技企業(yè)BATW與車企的強強聯(lián)手并將新能源智能網(wǎng)聯(lián)車部門獨立出來，專業(yè)發(fā)展，如上汽的“智己”、長城的“沙龍智行”、廣汽的“埃安”等等。另一方面，在這個領域內(nèi)，已經(jīng)出局和正在出局的企業(yè)已經(jīng)占到了2017年前后被發(fā)改委授予新能源汽車資質(zhì)的50%左右。
V2X正待攻堅克難
檢閱去年成績，或許可以認為國內(nèi)的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)小有成就了，但是在用車環(huán)境，尤其是從城市復雜道路情況來看，真正將無人駕駛付之實現(xiàn)，還涉及一項難度更高的任務，這就是已納入新基建范疇的V2X工程。2020年11月，國務院頒布的《新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035）》強調(diào)協(xié)同推動智能路網(wǎng)設施建設。建設支持車路協(xié)同的無線通信網(wǎng)絡，推進智能化道路基礎設施建設。作為新基建項目的V2X，已經(jīng)正式被提上了議事日程。V2X即為車輛與外部環(huán)境信息交換的總稱。其還包括了V2V（車與車之間的通訊）、V2I（車輛與基礎設施間的信息交換）、V2N（車輛與互聯(lián)網(wǎng)通訊）。目前我國已擁有超過30個C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)，將汽車與周圍環(huán)境及云端智能互聯(lián)）車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)測試示范區(qū)。但全道路的5G等基礎設施，包括路測感知設備等建設費用昂貴，據(jù)說將高達每公里100萬元以上。因此，要在全國大范圍推廣高度自動駕駛汽車，即真正的無人駕駛汽車，為期尚遠。但這項工程的操作亦可分階段、有步驟實施。設想第一階段可在目前4G的基礎上，以LTE-V2X技術(shù)，即提供車間、通訊協(xié)議，及道路級的定位能力，提高交通效率，同時以高級車輛輔助駕駛設備（ADAS），提高車輛安全駕駛水平；第二階段，在港口、開發(fā)園區(qū)、礦山、機場、指定道路內(nèi)實現(xiàn)商用車中低速無人駕駛；第三階段屬于乘用車的高度無人駕駛。到那個時候，各方面的積累，以及V-I都有一定的建樹，尤其是有條件的城市，則可逐漸實現(xiàn)。比如，深圳目前在全國首創(chuàng)Smooth信號控制系統(tǒng)，并依托該系統(tǒng)通過車路協(xié)同創(chuàng)造出“潮汐車道”、“移位左轉(zhuǎn)”、“借道左轉(zhuǎn)”、“排陣式控制”、“自動可變車道”、“車路協(xié)同優(yōu)先通用”、“華為Traffic GO交通大腦控制”等一系列創(chuàng)新舉措，都為自動駕駛第三階段實施打下了基礎。
芯片產(chǎn)業(yè)的金礦有待發(fā)展
然而，自動駕駛技術(shù)，包括智能座艙操作系統(tǒng)、高級輔助駕駛ADAS自動控制系統(tǒng)的ECU等都需要有足夠的數(shù)據(jù)采集能力、算法和算力等給以支持，而這種能力都是通過寓寄于所謂芯片之上的半導體集成電路，通常稱之為智能汽車大腦予以實現(xiàn)。否則一切成為空談。進入到12月初以來，突然出現(xiàn)的芯片緊缺，引發(fā)了南北大眾生產(chǎn)缺芯的黑天鵝事件，從而暴露了我國的芯片短板之嚴重性。原以為美國禁售芯片只是與華為5G、人工智能等有關，沒想到一場疫情導致國外芯片的生產(chǎn)不足，居然影響到了汽車行業(yè)電控單元零部件的供應不足。進入1月份，海外戴姆勒、福特、FCA、日產(chǎn)、本田都傳來部分車型生產(chǎn)因此而按下暫停鍵的消息。由于國內(nèi)自動駕駛汽車批量有限，用量尚低并有備貨，因此并未引起波瀾，但足以引起警惕，必須未雨綢繆。這次芯片緊缺的風波或許是危機，更或是崛起的機遇。這是新中國建國以來產(chǎn)品和科技發(fā)展的歷史規(guī)律。芯片對于汽車而言，無論是普通的自動控制單元ECU或是高端的自動駕駛，都是須臾不可缺的。而這次芯片緊缺斷供，以及引起的漲價，到底對行業(yè)帶來什么樣的影響，還要觀察上半年的情況。幸好國內(nèi)的部分車企早就有了備胎計劃。以傳統(tǒng)車企吉利為例，其在與Mobileye合作的同時，在2016年就通過戰(zhàn)略投資，成立高科技企業(yè)億咖通公司。2020年10月億咖通與英國公司Arm共同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定了研發(fā)及量產(chǎn)計劃，初步構(gòu)建了自己的芯片產(chǎn)業(yè)鏈。除吉利之外，傳統(tǒng)自主車企比亞迪也根據(jù)自己的業(yè)務需要，深深地涉入其中。經(jīng)過重組和收購，比亞迪半導體公司在業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了車規(guī)級IGBT（絕緣柵極半導體）芯片的大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)市場占有率超過了20%以上，僅次于英飛凌。這項業(yè)務包括了IGBT芯片設計、晶圓制造、集成電路焊接、模塊封裝等部分，以及仿真測試、整車測試。造車新勢力零跑汽車得益于其母公司大華股份在車牌、人臉識別等AI視覺領域的大量技術(shù)和資源積累，并在此基礎上，零跑汽車從成立之初就開始從事智能駕駛芯片的研發(fā)，并以三年的時間實現(xiàn)了AI計算平臺的形成，支持360°環(huán)視、自動泊車、ADAS域控制，以及接近L3級別的自動駕駛功能。另外，據(jù)曝蔚來也正自研汽車芯片。此外，除了車企在這方面取得研發(fā)成績之外，還有不少半導體的科創(chuàng)企業(yè)也已經(jīng)在部分芯片領域取得令人刮目的成績，如長電科技、芯原等都是芯片行業(yè)中的杰出公司，在某些領域已進入世界第一梯隊。奔馳、寶馬汽車儀表盤中的GPU（圖形處理器）就是出自于芯源的半導體IP核設計模塊。好消息還有來自“地平線”升起的征程2到征程5芯片。其中征程2已經(jīng)與3個公開量產(chǎn)汽車項目配套：長安UNI-T、奇瑞螞蟻，以及上汽智己首款轎車的“IMATE智慧伙伴”。據(jù)悉，長安UNI系列的第二款車UNI-K將使用征程2與3的組合。2021年該征程芯片將突破100萬片。其后的征程5芯片算力達到了96TOPS。在CPU中央域處理中通常要用2~4片，因此已經(jīng)超過了特斯拉FSD算力。預計，征程5將在2022年前裝在高階自動駕駛汽車。雖然中國車企和以華為為代表的科技公司，已經(jīng)在芯片領域取得了不俗的成績，但汽車對芯片的要求實在太多、太復雜，并且有的也相當高端，甚至于一個芯片上含有幾十億個晶體管構(gòu)成的集成電路。智能汽車對其的依賴性也越來越高。同時在“十四五”期間，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展將是全球最快的，因此對芯片的需求也最旺盛的，受制于芯片加工能力的短板，在短期內(nèi)國產(chǎn)完全取代進口還不現(xiàn)實。目前在先進傳感器、車載網(wǎng)絡、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS自動駕駛、V2X等關鍵系統(tǒng)等芯片的進口率還非常之高。因此，從長期來看，只有實現(xiàn)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的全面突破，具備自研自造的能力才是解決“芯片危機”之根本。綜上所述，當前汽車國產(chǎn)化中增加了一個有別于上世紀80、90年代零部件國產(chǎn)化的新問題，那就是芯片的自主供應。從產(chǎn)業(yè)宏觀的角度來看，智能網(wǎng)聯(lián)化正在悄悄地重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這或?qū)⒃?021年及今后相當長的一段時間內(nèi)，成為中國汽車零部件供應鏈中頭等重要的大事。而同時，芯片產(chǎn)業(yè)也將成為一座新的“金礦”。可以預見，2021年將是新一輪自動駕駛及相關技術(shù)的攻堅戰(zhàn)，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)運用，必將不斷地擴大范圍，興起一輪又一輪的高潮。在自動駕駛行駛隧道中已經(jīng)曙光初現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)的變革期已經(jīng)到來。(來源:羅錦陵 乘聯(lián)會)
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