乘用車：3月1-10日，乘用車市場零售35.5萬輛，同比去年同期增長4%，較上月同期下降4%，今年以來累計零售349.7萬輛，同比增長16%；3月1-10日，全國乘用車廠商批發35.7萬輛，同比去年同期下降2%，較上月同期增長50%，今年以來累計批發375.7萬輛，同比增長10%。
新能源：3月1-10日，新能源車市場零售15.4萬輛，同比去年同期增長39%，較上月同期增長64%，今年以來累計零售121.4萬輛，同比增長38%；3月1-10日，全國乘用車廠商新能源批發15萬輛，同比去年同期增長24%，較上月同期增長93%，今年以來累計批發128.6萬輛，同比增長28%。
1.2024年3月全國乘用車市場零售不強
3月第一周全國乘用車市場日均零售3.5萬輛，同比去年3月同期增長4%，環比上月同期下降4%。
今年以來累計零售349.7萬輛，同比增長16%。
春節后是新品推出的重要時間點，很多廠商的新車大量推出，產品同質化越來越嚴重，純電車型尤為突出，車企競爭逐漸向上下游延伸。
雖然部分車企連續降價帶來短期的嚴重觀望現象，但降價周期終歸要完成，因此市場在逐步恢復。在國家促消費政策推動下，很多省市出臺了相應促消費政策，車展等線下活動的全面恢復也將加速聚攏人氣。由于近期的碳酸鋰等價格處于低位，有利于廠商推出更具性價比的新款新能源車型，車市關注度也將持續升溫。
近日上海等地區開展以舊換新的鼓勵政策，對引導消費有很好的促進作用。以舊換新政策是復雜的工作，推出實施仍需一定周期，近兩月車市仍需關注地區性以舊換新等鼓勵政策帶來的增量。3月有不少地方促銷費政策到期，拉動當地車市尤其是地產車銷量增長。
2.2024年全國乘用車廠商批發開門紅
3月第一周批發日均3.6萬輛，同比去年3月同期下降2%，環比上月同期增長50%。
今年以來累計批發375.7萬輛，同比增長10%。
汽車仍然是國民經濟的支柱型產業，對拉動經濟寄予厚望，預計地方政府會進一步出臺各種激勵措施，3月份進入銷售旺季，各廠商將會大力度角逐。今年3月有21個工作日，相對2023年3月份的23個工作日少了2天。由于一季度開門紅銷量沖刺、部分廠商財年銷量沖刺，因此3月的環比產銷增長將較為迅猛。
目前大部分品牌潛客較多，都處于觀望狀態，預計在廠商和國家政策清晰以及5-6月市場旺季來到時將共同推動市場恢復。
各車企一方面被卷入價格戰漩渦，不斷降低售價；另一方面產品升級換代又要不斷加大投入，盈利能力受到極大考驗，迫切需要調整盈利模式。國務院要求單獨考核三大央企新能源業務，對相關產業鏈供應商降本增效提出更高要求，拉動產品競爭力提升，進而提升銷量，是很明智舉措。
3.2024年中國車企出口的海外部分市場數據跟蹤
中國自主車企在海外部分地區銷量特征較強。2024年1月初步統計達到13萬，同比增長29%，環比下降32%，中國自主的海外部分可統計市場的零售表現很好。
1月在歐洲市場增長1%，而北美市場增長6%，非洲市場增長11%，大洋洲增長27%，南美洲增長56%，亞洲其它市場增長59%，形成海外市場的增速差異化走勢，歐洲和北美等部分前期強勢市場的零售表現偏弱。
2023年的歐洲純電走勢較強，中國自主車企的歐盟純電市場份額持續提升到9.2%，但2024年1月微降到8.3%。
中國汽車海外主力市場的新能源主要表現亮點在于比亞迪、上汽名爵品牌、吉利、哪吒、長城等，尤其是近期比亞迪等海外銷量表現極其的搶眼。
4.2月乘用車價格段市場結構分析
2月全國乘用車市場價格段銷量結構走勢持續上行，高端車型銷售占比提升明顯，中低價車型銷量占比減少，這是消費升級的推動，同時也是因為換購群體的消費升級推動。2024年進一步強化車市結構高端化特征，2024年2月乘用車市場零售出現暫時低迷。
從結構分析看，入門級萎縮，消費基盤不扎實的問題較大，中低端購買力不足，價格戰也明顯爆發。近期部分車企實施長時間多車型平緩降價行動，取得良好的渠道關注效果，相關其他產品銷售低迷，也體現了市場萎縮的低端價格戰的突圍效果。
傳統燃油車價格段上行的現象并不是促進消費的有利因素，需要普通消費群體更強的購買入門級車消費，高端消費已經走上正軌，也就是低端消費很重要。因此降低首付推動普通人購車，改善普通群體需求購買力，實現車市價格端相對均衡，拉動入門級消費，實現首購群體的消費入門很重要。
5.汽車行業是新質生產力的核心代表
今年的政府工作報告提出，大力推進現代化產業體系建設，加快發展新質生產力。要鞏固擴大智能網聯、新能源汽車等產業領先優勢，加快前沿新興氫能、新材料等產業發展。
新質生產力是創新起主導作用，擺脫傳統經濟增長方式、生產力發展路徑，具有高科技、高效能、高質量特征，符合新發展理念的先進生產力質態。新質生產力這一概念在汽車行業中尤為突出，隨著汽車產業鏈的電動化轉型，國際車企創新轉型速度慢，中國車企加速新能源車的電動化創新，實現純電動、增程、插混的全面發展。雖然中國電池技術提升慢，能量密度長期徘徊在140左右的磷酸鐵鋰為主，但成本下降能力還是很強的，實現了降維打擊燃油車的趨勢。歐美電動車智能化雖然沒有帶來明顯的銷量提升和消費粘性增強，發展遭遇瓶頸，但目前很多新技術新工藝仍不成熟，電動化發展潛力巨大。
