新 聞 概 要
1、召回制度升級 拷問自主品牌汽車造車精神
2、企業“暗不做聲” 汽車“三包”難實現
3、家用汽車“三包”規定 最快或下月出臺
4、汽車“三包期”規定 擬調為兩年5萬公里
5、新三包征求意見稿解讀 責任界定更明確
6、中汽協：汽車三包還要先試點才能推廣
7、汽車后市場創新發展 多元化是必經之路
8、二手車經紀公司調整經營戰略
1.召回制度升級 拷問自主品牌汽車造車精神
無論從目的還是從手段角度看，將缺陷汽車產品召回管理由政府部門“規定”升格為國務院“條例”，都可以說是我國汽車產品管理的一大進步，是長期利業利民的大好事。
生產商對自己生產的缺陷產品負責到底，本是情理之事，卻因涉及到巨大的召回成本，故總有好心的業內人士，以產業安全、自主發展之類的名義，替那些看起來負不起責的“弱者”表達擔心，害怕升級后的召回條例，將對它們的生存施加更大壓力。
這大可不必。事實上，類似的擔心，在幾年前國內第一個召回管理規定出臺時就有過，至今也沒見哪個“弱者”因召回而危及生存。相反，召回之劍，成了促進那些“弱者”更快進步的重要動力。
我認為，在中國汽車市場消費結構升級明顯加速的背景下，面對越來越嚴格的缺陷產品召回法規，企業特別是自主汽車企業，最值得擔心的，不應是法規施行后對市場份額的沖擊，不應產品召回后對企業聲譽的影響，而應該是汽車企業的造車精神！
什么是造車精神呢？雖無人明確表述過，但多數業內人士從產業歷史中都曾感受過，筆者斗膽歸納如下：
造車精神，是一種對顧客負責的自覺意識。沒有顧客，就無所謂造車，何來造車精神？因此，造車精神的起點，存在于對顧客的態度上。顧客是什么？恐怕國內任何一個汽車人都能夠熟練地說出一大套來。但是，造車精神語境中的對顧客負責，不只是嘴上說的，也不只是一時一事的行動，而是持續的發自內心的為顧客提供優質產品和服務的一種精神自覺。因此，擁有造車精神的企業，以不斷滿足顧客需求為榮、以持續增加顧客價值為樂。自然，它排斥一切違背顧客利益的盤算和謀劃。有了這種自覺意識，即便發現了產品缺陷，召回也不再是一種聲譽破壞，而是一種心無旁騖的誠心改善和服務的一個環節。
造車精神，是一種對企業負責的綜合品格。企業是造車主體，也是造車精神的創造主體。企業具備什么品格，汽車產品和服務就會體現什么品格。從來沒有過一個管理混亂、技術設備落后、人心渙散、資源效率低下的企業，成為世界汽車名企、造出了世界名車。對企業負責，不僅是每個人在各自崗位的敬業與專業奉獻，而且是對“我們的企業是什么？我們的企業將是什么？我們的企業應該是什么？”這三個經典企業管理問題的透徹理解和堅定執行。擁有造車精神的企業，對造車能力的建設是全面的，對汽車工業發展規律的理解是科學的，對企業體系能力與市場消費結構的適配倍加珍惜。它排斥損害企業長期利益的短期行為、個人行為、盲目行為。有了這種綜合品格，即使出現了產品缺陷，召回也不會是一種崗位壓力，而是一種企業長青、不斷進步的歷史見證。
造車精神，是一種對產品負責的愉悅體驗。產品是造車精神的物化載體，但它無論在企業員工還是在消費者心目中，都會自然而然地附著某種精神。汽車企業員工，對自己生產出來的產品是否具有真摯的愉悅情感，是衡量企業是否有造車精神的一個重要指標；而消費者，是否能夠從產品中感知這種造車精神，則是這種精神升華是否有價值的標志。許多大品牌和大企業，在其崛起過程中，都有一大批這樣的人：他們對產品技術永不滿足，對產品聲譽愛若珍寶，對產品缺陷零容忍，對產品改進成癡癖，對服務改善不妥協，他們成為消費者熱愛其產品的重要精神源頭。如果汽車企業的人，特別是企業管理者，只熱衷于引進再改進、只熱衷于起名再改名、只熱衷于產量再銷量、只熱衷于4P再4C、只熱衷于救火再反思，卻對汽車產品和服務的全價值鏈過程中關鍵細節不上心、不沉迷、不較真、沒有癮、沒有癖，那談不上什么造車精神。有了對產品的愉悅體驗，召回條例對企業產品質量的倒逼作用，才不會被誤讀和曲解。
總之，造車精神是汽車企業主觀能動性的集中體現，是汽車企業日常所稱企業精神的落腳點。有造車精神的企業，自己都不會跟自己妥協，怎么會擔心召回的壓力呢？
但愿新的召回條例，能夠成為喚醒造車精神的一聲吶喊。
2.企業“暗不做聲” 汽車“三包”難實現
即將出臺? 國家質檢總局法規司司長劉兆彬此前曾表示，盡管汽車“三包”出臺未設定確切的時間表，但會在吸納各方合理意見和建議后“抓緊修改”、“盡快出臺”。同時，政府、生產廠、經銷商、消費者都需要一個至少半年的過渡期，便于進行“汽車三包”立法的準備工作與基本知識的普及宣傳。而根據記者從國家質檢總局獲得的信息，此次意見工作將在2月中旬左右結束，此后將進入歸納整理的階段，某位不愿具名的汽車行業相關協會的領導層向本報記者透露：“年內出臺的可能性相當大。”
而據消息人士透露，今年即將召開的全國“兩會”上，將繼續對汽車“三包”政策進行相關的討論。同時有業內分析人士稱，考慮到目前國內汽車業所處的政策、市場環境，與消費者在汽車產品維權中所遇到的種種問題，今年汽車“三包”出臺的可能性非常大。
同時，劉兆彬在接受采訪時也表示：“‘汽車三包’是質量領域里程碑式的事件。我們將進一步完善法律法規體系，《缺陷汽車產品召回管理條例》已經列入國務院立法計劃，估計今年要出臺，我們將更加注重質量基礎上的安全。”
相關統計數據顯示，2011年我國共計實施汽車召回82次，召回車輛總數首次突破180萬輛，為歷年來最高。與之相對應的是，與汽車質量相關的消費類投訴也再度攀上新高。而去年全年，我國汽車行業的投訴量與2010年相比，增長了30%左右。
據了解，國務院法制辦2月3日公布了《缺陷汽車產品召回管理條例(征求意見稿》公開征求社會各界意見。將汽車召回法規從部門規章提高到了法律法規的標準，從這一趨勢不難看出有關部門對于保護汽車消費者合法權益的重視程度。
但有業界人士對此表示擔憂，雖然國家對于“三包”的決心是肯定的，但如果企業不配合，難免會像2004年一樣再次出現令消費者失望的情況。
暗不做聲:據一位參加過2004年汽車“三包”研討會的業內人士透露，當時一汽、上汽、東風、北汽等幾乎國內所有的主要汽車企業聯合向國務院最高領導寫了一封聯名信，指出了當時“三包”條件尚未成熟的幾點原因。
在聯名信中，各大企業表示，由于中國汽車工業起步較晚，技術發展尚未成熟，為了保護國有資產不流失、抓住企業發展戰略的機遇期，提出了“先出臺召回規定，三包政策緩行”的要求。同時，考慮到國內汽車市場規模依舊狹小，如果實施汽車“三包”，國有汽車企業此時尚無能力承擔作為額外成本出現的“三包”開支。同時各大車企表示，擔心某些消費者以“三包”為借口與企業發生糾葛。而正是這封聯名信，與企業在“三包”研討會內外的強硬態度，造成2004年的汽車“三包”石沉大海，再無音訊。
2011年9月，在國家質檢總局頒布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(征求意見稿)》后，企業方面似乎又采取了“一致對外”的措施，但這一次他們選擇了沉默。在記者采訪中，對于“三包”的問題，各大車企都采取了三緘其口的態度，并沒有做出明確的回應。“不清楚”、“不了解”、“上面不讓說”的“三不原則”是記者聽到的最多的聲音。而在去年10月底舉行的立法聽證會上，相比2004年數次相關座談會上的激烈爭論，與會企業又同時選擇了“低調”：“企業代表在聽證會上態度意外的一致，都沒有主動發表意見，領導在聽證會快結束時‘點名’讓他們談一談，即使這樣，他們也只是提出希望設立獨立的第三方鑒定機構。”當時與會的一位業內人士這樣告訴汽車商報記者。
“企業不說話很正常，讓他們主動提出意見幾乎是不可能的，就算‘三包’真的出臺，只要企業還有自由裁量權，他們就會在安全質量問題上有自己的說法，也不排除到時候會拿配套的實施細則說話的可能。” 北京北辰亞運村汽車交易市場中心總經理遲亦楓向汽車商報記者解開了其中的玄機。
而中國汽車某行業協會一位高級專家對汽車商報記者的一番說辭，更是耐人尋味：“考慮到我國的特殊國情與行業現狀，‘汽車三包’目前面臨舉證難、鑒定難、索賠難等很多問題。而且，我國沒有權威的第三方鑒定機構體系，所以，目前推出‘汽車三包’是一個強人所難的行為。但這個規定現在看來是要強制出臺，所以企業也只能給相關部門一個臺階下，不能再多言其他，選擇‘不反對’的沉默。”
缺少檢測機構 何時仍不明朗
此前，有業界專家認為，由于鑒定難等問題，中國實施汽車“三包”的環境條件尚不完全具備。而新版《意見征集稿》也僅僅是規定：“國家質檢總局可以組織建立家用汽車產品三包責任爭議處理專家庫；經爭議雙方同意，各級質量技術監督部門和有關機構可以選擇專家參與調解工作。”“處理家用汽車產品三包責任爭議，需要對產品質量問題或者嚴重質量安全性能故障進行檢驗和鑒定的，按照產品質量仲裁檢驗和產品質量鑒定有關規定執行。”并沒有對此前爭議頗多的“第三方檢測機構”給出一個明確的說法。
根據記者了解到的情況，目前國內的第三方檢測機構幾乎全部為營利機構，根據《民法》中規定的“誰主張誰舉證”的一般舉證規則，如果消費者提出車輛有質量問題，那么消費者首先要自己提出證據證明。但如果以商業檢驗，那么按照一般原則，檢測費用應該由消費者承擔。“在消費者與廠家之間發生的商業行為，國家不會承擔相關的費用，在檢測費交納上就存在到底是誰來掏錢的問題。”一位不愿具名的汽車行業專家向汽車商報記者表示，而且，檢測的費用可能會超出購買零部件修車的費用。“既要花錢，又費時間，最后可能還得不到自己想要的結果，這也就是大部分人嘴里說的‘缺乏可操作性’。”
除了檢測方面的困難，在消費者眼里，在經過了十年的等待之后，“汽車三包”已經變得不那么讓人激動了。家住北京市朝陽區的車主李女士向汽車商報記者表示，現在基本上已經不怎么關心到底什么時候會出臺的問題了：“2004年剛買車那會聽說汽車要出三包，我跟身邊的朋友都很高興，但一拖這么多年，基本上隔兩年就會拿三包出來說一說，內容都是大同小異，仔細看一看其實很多東西都是務虛的，所以就不關心了。”記者在走訪市場的時候了解到，絕大部分的消費者對于“汽車三包”的出臺，與廠商目前的態度，都表示失望：“有時候修他們都不樂意，更別說退換了。”在姚家園某進口品牌4S店進行保養的車主邵先生說出了自己的看法，“就算是能退換，保險怎么算？需不需要再掏一次上牌費？如果這些問題不給解決，那就別提什么‘三包’了。”同時，很多消費者也表示，即使“三包”出臺，在真的需要退換車的情況下，可能會在經銷商與廠家之間遭遇“扯皮”。
3.家用汽車“三包”規定 最快或下月出臺
讓人千呼萬喚了十多年的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》即家用汽車三包，種種跡象表明，已經到了緊鑼密鼓的最后修改階段。
2月7日，江蘇省消協召開座談會，征求各方對于最新的第二次征求意見稿的意見。據悉，近期各地消協組織紛紛對其征求意見，以匯總到國家質檢總局。業內人士透露，今年內家用汽車三包規定有望出臺，且各方都希望盡快促成，最快有可能在今年3.15前后推出。
焦點一：“三包”期兩年或五萬公里有點少
【征求意見稿】第十六條規定，“家用汽車產品包修期限不低于3年或者行駛里程60,000公里，以先到者為準；家用汽車產品三包有效期限不低于2年或者行駛里程50,000公里，以先到者為準”。
【激辯】 消費者：干脆按公里數。 廠商：停那不開容易壞。
“兩年五萬公里，有點少了，現在很多國產車早就能做到三包五年10萬公里”，消費者成先生說，越來越多的人出于環保，平時不用車，只有周六、日開。汽車三包期限，不應限時限，而要按公里數來，而且應拉長一些。
汽車經銷商和維修廠卻認為，汽車如果停在那不用，其實時間長了往往比經常跑的汽車壞得快，“還是同時限定時間、公里數有道理，否則不太科學”。而且如果汽車商承諾三包公里數更高、會意味著更高的車價，其實也就是“羊毛出在羊身上”。
焦點二： 普通商品修兩次可換貨，為啥汽車要修5次
【征求意見稿】第二十一條規定，“在家用汽車產品三包有效期內，因產品質量問題修理時間累計超過35日的，或者因同一產品質量問題累計修理超過5次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換同品牌同型號家用汽車產品。”此外，三包期內因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理仍未排除等情況下，才可退換。
【激辯】 消費者：建議按消法規定的兩次。廠商：開車人多了解點車子。
消費者周先生說：“我2004年買車時，汽車還算大件，現在很多人包括我自己進入了換車時代。一般東西沒有修5次才換的，汽車修理超過5次才換也太多了”，他建議，汽車也應該按消法對普通商品的規定，包修期內兩次修理仍不能正常使用的就更換。
廠商對于退換規定也贊成更細一些，認為其實問題主要是集中于包退和包換上，包修問題現在很多廠家已經解決了。不過，“在接到的汽車投訴中，1/3問題是產品質量問題，很多是服務質量問題，還有很重要的一個方面是消費者本身對車子太不熟悉”。對于爭議，希望由國家質檢總局建立一個專家庫，區別于現有的性能鑒定，主要從事故障判斷鑒定、且降低鑒定成本，成為各方共識。
焦點三：消費者退車還要給廠商補償費
【征求意見稿】第二十六條規定，按照本規定更換或者退貨的，消費者應當支付因使用該車所產生的合理使用補償，銷售者依照本規定應當免費更換、退貨的除外。
【激辯】 消費者：也就是兩頭“遭殃”了。廠商：費用可能就幾百元。
對于該條，很多人都不能理解，“如果退換問題車，還要貼點錢，心里不舒服！”省消協秘書長童天武也表示，“如買到了合格產品，意味著不需要任何成本，如買了不合格產品，更換還要補償，消費者豈不是兩頭遭殃？”中間機構認為，對于消費者的潛在損失反過來還應有一些補償。
而汽車經銷商表示，補償費用可能只須消費者出幾百元。
相關解釋
A、要不要等“三包”出臺再買車？此前買的車也受保護
會上有人士估計，南京家用車保有量已接近80萬輛，還在不斷增多。隨著三包出臺在即，想買車的消費者，是否該等到“三包”出來后再買呢？省消協人士表示，這倒無需多慮，假如今年底汽車“三包”出臺，而在年內已經買車的消費者也將受到規定保護。
B 、廠家規定原本高于“三包”的今后咋辦？不能縮短期限
現在有些廠家規定三包期為五年或更長，超過了“三包”意見稿。省消協秘書長童天武說，這樣的廠家自有規定，今后鼓勵繼續保留。經銷商也表示，不太可能調整、縮短原來的自有三包期限。
4.汽車“三包期”規定 擬調為兩年5萬公里
昨日，央視《每周質量報告》針對國家質檢總局發布的“汽車三包”規定征求意見稿進行解讀，認為汽車三包責任需進一步明確。
此次“汽車三包”規定征求意見稿中，整車“三包”有效期延長，由原來“整車三包有效期應不低于兩年或者行駛里程4萬公里”改為“不低于兩年或者行駛里程5萬公里”，整車包退換時間由30天延長為60天或3000公里，將“第三方鑒定機構”加入其中，同時各方責任界定更加明確。
但弱勢銷售商因無法向生產廠家追責、退換所導致的折舊費等問題仍需要做出明確的界定。部分汽車經銷商認為，新規中對于經銷商、修理商和生產商的責任界定問題比較模糊，需要進一步修改或者出臺實施細則。相關專家表示，將各方在汽車三包中需要承擔的責任明確化，這樣可以減少因為責任界定不清可能產生的糾紛，另一方面對于消費者維權來說也有益處
5.新三包征求意見稿解讀 責任界定更明確
經過數次討論、醞釀了7年之久的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》終于再出第二次征求意見稿 （以下簡稱新版征求意見稿），近日，國家質檢總局網站公布了新版征求意見稿公開征求意見的通知并公布了新版征求意見稿原文。
自2011年9月20日國家質檢總局公開了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（征求意見稿）》（以下簡稱一版征求意見稿）并向社會征求意見，經過聽證會后，1月16日，向社會公開了新版征求意見稿，意見反饋將截至2012年2月10日。
據了解，此次汽車三包責任規定已經是第10稿。記者發現，新版征求意見稿改動很大，主要體現在三包期限、主要零部件和總成的三包條件、爭議的解決、罰則的增加和篇章結構的調整等5個方面。
本期向讀者具體解讀一下新版征求意見稿的亮點。
責任人更為明確
新版征求意見稿 新增加了一個內容，即如果是屬于生產商的責任或其他經營者的責任的，銷售者有權向生產商、其他經營者進行追償。
【點評】生產商責任銷售商可追償。將生產商義務提到比銷售商更重要位置。
一版征求意見稿 生產者與銷售商的義務得到了進一步的突出，其中，對汽車產品仍然實行誰銷售誰負責的三包原則。
新版征求意見稿 就是如果是屬于生產商的責任或其他經營者的責任的，銷售者有權向生產商、其他經營者進行追償。第二次征求意見稿對部分條款的順序進行了調整，在生產者義務、銷售者義務、修理者義務中，更加強調了生產者的義務。
【點評】這一調整意在明確汽車生產商應該是汽車產品質量的第一責任人。
有效期大幅延長
一版征求意見稿：整車三包有效期應不低于2年或者40000公里。
新版征求意見稿 家用汽車產品包修期限不低于3年或者行駛里程60000公里，以先到者為準；家用汽車產品三包有效期限不低于2年或者行駛里程50000公里，以先到者為準。
【點評】新版征求意見稿有效期限的里程限值大幅度調高，對汽車質量把控提出了更高、更嚴的要求。
一版征求意見稿 家用汽車產品售出后30日之內，出現因產品質量問題而產生的車身開裂、制動系統失效、轉向系統失效、燃油泄漏等嚴重安全性能故障，消費者可以選擇退貨、更換、修理。消費者要求退貨的，銷售商應當負責免費退貨。制造商在三包憑證中明示的發動機、變速器的主要零部件發生質量問題的，消費者可以選更換總成。
新版征求意見稿 “家用汽車產品自銷售者開具購車發票之日起60日內或者行駛里程3000公里之內，以先到者為準，發動機、變速器的主要零件出現質量問題的，消費者可以選擇免費更換發動機、變速器”，“在前款規定期限內，家用汽車產品出現轉向系統失效、制動系統失效、車身開裂或燃油泄漏，消費者選擇更換家用汽車產品或退貨的，銷售者應當負責免費更換或退貨”。
【點評】新版征求意見稿延長了免費退換貨最關鍵的日期，并增加了行駛里程的參照指標。
新增具體處罰手段
新版征求意見稿 最大的變化是專門增加了第八章罰則，針對違反汽車三包規定的各種情況列出了警告、責令限期改正、處1萬元以上3萬元以下罰款、責令改正并依法向社會公布等具體的行政處罰手段，并明確了相關行政處罰由縣級以上質量技術監督部門等行政部門在職權范圍內依法實施。
【點評】體現了汽車三包作為行政法規的嚴肅性和威懾力，有利于更好地保護消費者合法權益。
新版征求意見稿 國家質檢總局可以組織建立家用汽車產品三包責任爭議處理專家庫；經爭議雙方同意，各級質量技術監督部門和有關機構可以選擇專家參與調解工作；處理家用汽車產品三包責任爭議，需要對產品質量問題或者嚴重質量安全性能故障進行檢驗和鑒定的，按照產品質量仲裁檢驗和產品質量鑒定有關規定執行。
【點評】這將在一定程度上解決長期因鑒定難導致問題車難以退換的頑疾。對汽車出現質量問題糾紛后如何解決，新的征求意見稿中提出了一個渠道。
6.中汽協：汽車三包還要先試點才能推廣
家用汽車產品修理更換退貨責任規定，也就是常說的汽車三包，第二次征求意見稿10號完成向社會公開征求意見工作。第二稿雖然比之前的在操作性方面有所改進，但中國汽車工業協會秘書長董揚在中汽協9號舉行的發布會上表示，在中國，汽車三包還是應該先試點。
醞釀了七年，經過數次討論、折騰多次的中國汽車三包規定，在今年初公布了第二次征求意見稿，2月10號是公開征求意見的截止日期。中汽協秘書長董揚認為，在中國，汽車三包還是應該從試點做起。
董揚：汽車行業也希望有一個公平的、容易實施的、不要太多提高成本的一個辦法，界定生產者和消費者之間的關系。當然，我們也認為現在體系還不健全，比如說，對于質量問題的鑒定的方法、鑒定的機構的資質還存在一些問題。我們是建議試點，我們現在很多事情都是條件不太具備，通過實施進一步完善，汽車的三包辦法也會按照這種途徑繼續往前走。
但汽車行業專家賈新光認為，不必太過緊張，步子還可以邁得再大些。
賈新光：大家都精神很緊張，其實未必那么嚴峻，企業因為三包要垮掉了，我覺得世界上沒有這樣的事；第二個就是說，一開始肯定比較艱難。
除了汽車三包規定，同時在征求意見的，還有國務院法制辦網站公布的缺陷汽車產品召回管理條例征求意見稿。有觀點認為，這對自主品牌汽車來說，也不是一個好消息，對此董揚也談了自己的看法。
董揚：有人認為說，召回條例一嚴格了，一認真了，自主品牌就扛不住了，沒有，其實原來自主品牌在質量保證召回這方面的工作也在做，但是自主品牌的召回確實做的比合資品牌的要少一些。隨著品牌意識的增強，隨著質量水平、技術程度的提高，我想，自主品牌的產品本身逐步提高自己召回的水平也在正常的發展途徑之中。
同時董揚還透露了公務車采購名單的制定情況。據他介紹，新的公務車采購標準已從“2.0升排量、25萬元以下”下調到“1.8升排量、18萬元以內”，這被業內認為是明顯進一步向自主品牌傾斜。有報道稱，自主品牌可能是《目錄》的主體。但參與了公務車采購目錄編制工作的董揚卻說，《目錄》并不排斥合資或外資品牌，目前已編制結束，正在國家有關部門進行審批程序。
7.汽車后市場創新發展 多元化是必經之路
“汽車后市場一直在迅猛向前發展，但是發展總會遇到瓶頸的。對于現如今的汽車后市場而言，發展遇到的最大問題就是創新。創新發展也許不只是對于一個汽車后市場而言，但是對于當今的汽車后市場來說，確實是需要有創新的理念。展望后市場的各個行業，如果依然按照陳舊的思想進行發展，那么這個瓶頸將會很大程度上對后市場產生極大的阻礙作用。筆者以為，對于未來汽車后市場的創新發展，多元化將成為其發展的必經之路。
多元化，對于汽車后市場而言，可以細分為產業多元化、市場多元化、技術多元化以及人員的多元化。
首先是產業多元化。產業的多元化是指后市場應該能夠將市場內的產業進行細分處理。將產業進行細分，然后針對不同產業的特點將工作細化，方向細化，從而達到厚積薄發的效果。
其次是市場的多元化。市場的多元化表現在不只是要將市場細化。企業家們都明白，市場變化萬千，規律性并不是很強。所以就要靈活應對，進行多元化的市場發展。市場無限巨大，但是絕不能沒有目的性的發展。發展的視野一定要廣闊，不能只是朝著一個方向前進。
然后是技術多元化。說到技術，可以深入講解。汽車后市場可以說是技術為核心的市場，后市場的技術是行業內的核心競爭力。那么技術的多元化，可以是在國內技術的研究以及國外技術的引進相結合。對于國內的技術，我們要進行革新與創新，不能滿足于現在的水平，要盡量跟上世界的腳步。而對于國外的先進技術，我們要引進學習，并爭取超過其現有水平。
最后是人員的多元化。人員的多元化最重要的是要有核心的技術人員、管理人員以及執行人員。他們是后市場的中流砥柱，對于人員的培養與選擇，一定是重中之重。人員的素質決定著整個汽車后市場的發展與未來。
汽車后市場的創新，并非來源于一個想法，一個切入點。而是需要整個市場都能夠向多元化的方向邁進，然后在多元化的腳步下走出一個創新的機制，最終實現創新性發展。
8.二手車經紀公司調整經營戰略
