新 聞 概 要
1. 高保額“三責險”倍受車主推崇
2. 強化保護消費者利益 中保協發布車險示范條款
3. 3.15汽車維權：質量監督如何常態化
4. 汽車“三包”面臨三大質疑
5. 三菱化學推可撓式薄膜太陽能電池
6. 關于車內空氣質量不得不說的話
7. 又是一年的3·15
8. 中國也需要“檸檬法案”
9. 大眾DSG變速箱問題的背后
10.中石油董事長宣稱 油價上調時機已達到
1.高保額“三責險”倍受車主推崇
目前，交通事故頻發，越來越多的車主意識到交通事故所帶來后果的嚴重性，因此越來越多的車主在投保車險時主動選擇高保額的第三者責任險（簡稱“三責險”），通過支付較高的保費來轉嫁較高的賠付風險，為自己也為他人買一份保障。
之前國家將第三者責任險列為強制保險險種，若不投保此險，機動車便上不了牌也不能年檢。但在機動車交通強制保險（簡稱交強險）出臺后，第三者責任險已成為非強制性的保險。由于交強險在對于第三者的財產損失和醫療費用部分賠償比較低，可通過投保第三者責任險作為交強險的有力補充。那究竟什么是第三者責任險呢？
第三者責任險是指被保險人允許的合格駕駛員在使用保險車輛過程中發生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產的直接損毀，依法應當由被保險人支付的賠償金額，保險公司依照保險合同的規定給予賠償。
據了解，現在人傷醫療費用較高，一般賠付金額都在幾十萬元到上百萬元之間。
平安電話車險專家建議：隨著近年來道路上行駛的高檔車甚至豪華車數量越來越多，和高檔車發生交通事故的概率也逐步加大，一旦發生較大的碰撞事故，由于高檔車修理費用高，賠償的金額動輒高達幾十萬元、甚至上百萬元，所以車主在購買“三責險”可適當選擇高保額，以便獲得超出交強險賠付額度之外的賠付保障。
2.強化保護消費者利益 中保協發布車險示范條款
中保協有關負責人表示，示范條款對原有商業車險條款進行了全面梳理，篩查不利于保護被保險人權益、表述不清和容易產生歧義之處，并進行了合理修訂，強化了消費者利益保護，提高了商業車險保障能力。
調整車輛損失險承保、理賠方式
針對近期商業車險市場中受關注的“高保低賠”、“無責不賠”熱點問題，示范條款明確規定，車輛損失保險的保險金額按投保時保險機動車的實際價值確定。在理賠時，被保險機動車發生全部損失，保險公司按保險金額進行賠償；被保險機動車發生部分損失，保險公司按實際修復費用在保險金額內計算賠償。
對于車輛實際價值的確定，中保協車險改革小組專家李冠如解釋說，保險機動車的實際價值可以由投保人與保險人根據投保時的新車購置價減去折舊金額后的價格協商確定，也可以根據其他市場公允價值協商確定
示范條款同時規定，因第三方對保險機動車的損害而造成保險事故，保險公司可以在保險金額內先行賠付被保險人，然后代位行使被保險人對第三方請求賠償的權利。這樣消費者在發生車輛損失保險事故后，除可以沿用過去的索賠方式外，還能直接向自身投保的保險公司進行索賠，免去了和第三方之間的溝通索賠之累。
車輛發生損失后，滿懷希望找到保險公司，卻被告知該損失屬于免賠范圍，這恐怕是不少車主遭遇過的情形。
示范條款刪除了原有商業車險條款中的十余條責任免除，例如“駕駛證失效或審驗未合格”；“發生保險事故時無公安機關交通管理部門核發的合法有效行駛證、號牌，或臨時號牌或臨時移動證”等等，從而有效擴大了商業車險的保險責任范圍，使其保障能力更加符合廣大消費者的需要。
此外，示范條款還對現有商業車險的附加險條款進行了大幅簡化，將原有商業車險中“教練車特約”“租車人人車失蹤”“法律費用”“倒車鏡車燈單獨損壞”“車載貨物掉落”等附加險的保險責任直接納入主險保險責任，僅保留了玻璃單獨破碎險、自燃損失險、車身劃痕損失險等十個附加險，并增加了無法找到第三方不計免賠險。
為減輕消費者在理賠時提供單證的麻煩，示范條款對商業車險的索賠資料進行了簡化，例如不再要求車輛損失保險索賠提供營運許可證或道路運輸許可證復印件，不再要求盜搶保險索賠提供駕駛證復印件、行駛證正副本、全套原車鑰匙等等。
此外，根據實踐經驗和消費者反映，條款對原有商業車險條款中的概念、文字進行了修改和完善，尤其是消費者最為關心的保險責任、責任免除、賠償處理等內容進行了針對性完善，使條款文字表述更加清晰準確、通俗易懂，強化了保險公司如實告知義務，便于廣大消費者更好地理解車險條款。
根據保監會近日下發的《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理通知》，保險公司可以參考和使用行業協會制定的示范條款，同時允許符合條件的公司根據自有數據自行確定條款費率。保險公司自主開發商業車險條款費率的條件包括經營商業車險業務3個完整會計年度以上、經審計的最近連續2個會計年度綜合成本率低于100％且償付能力充足率高于150％、擁有30萬輛以上機動車輛商業保險承保數據、具備專業的研發管理團隊和業務信息系統等。
對于廣大車主關心的何時能夠享受到示范條款帶來的諸多便利，中保協有關負責人表示，示范條款發布后，下一步還有許多工作要做，包括行業純風險損失率的測算、行業平臺的改造、各公司承保理賠系統的改造、單證印制，從業人員培訓等，這些基礎性工作完成后方可正式實施。
3.3.15汽車維權：質量監督如何常態化
根據央視“3·15晚會”收到的各類線索匯總統計，整理出投訴量排在前十位的消費領域，汽車類投訴排名第三，緊隨在網絡購物和快遞之后。“3·15晚會”報告稱，隨著汽車消費的擴大，汽車投訴量大幅升高。其中多數集中在質量安全問題、汽車售后服務等方面，如發動機質量缺陷、配件來源不明、剛過保修期就頻繁出現質量問題等。在汽車銷售過程中，故意隱瞞汽車真實情況、隨車附件不明、車險搭售等問題也較為突出。
據汽車投訴網對2011年全年投訴情況的統計和分析，雖然汽車產銷增幅2011年出現大幅回落，但汽車投訴量依然在增長，基本涵蓋國內目前所有在售主流車型，并呈現出以下4個主要特點：第一，要求賠償投訴量占四成：在2011年度的投訴訴求中，“要求賠償”的投訴占比達到38.67%，首次超過“要求維修”的訴求，從而成為車主維權的第一大訴求，車主訴求的主要目的就是要求廠商(或4S店)賠償因車輛故障或服務而導致的損失，但目前法規上針對這一內容并無明確的規定，因此導致了此類訴求的急劇上升。
SUV投訴同比暴漲四成：2011年度汽車投訴網累計收到SUV車主的有效投訴為693宗，同比增長41.14%，這既與保有量上升有關，更與部分新車因匆忙上市或需求旺盛而放松質量標準有關。第三，涉及服務的投訴過半。其中，僅針對服務產生投訴的占比18.7%，32.6%的車主都同時對質量和服務進行投訴，共計51.3%。第四，自主品牌投訴量同比增幅近五成：2011年自主品牌的投訴份額達到43.72%，同比2010年的30.58%上升了13個百分點，但投訴量同比增幅卻達到47.22%，而同期自主品牌轎車銷量占比僅為29.1%，實際上處于負增長狀態。
該報告顯示，2011年8萬～12萬元的價格區間投訴最多，占總投訴量的32.35%，而這一價格區間也正是熱銷車型最集中的價格區間。此外，5萬～8萬元價格區間的投訴占比也接近三成。而在35萬以上這一價格區間的投訴量則有所下降，這意味著雖然豪華車市場的銷量上升明顯，但廠家在質量和服務的把控和管理上并沒有讓消費者失望。
業內人士認為，伴隨著新車數量大幅上升和新車的價格逐漸跳水，新車的質量問題越來越為消費者所重視。根據國家質檢總局最近發布的統計數據，2011年消費者針對汽車產品的投訴中，對于兩年內新車故障的投訴居于首位，而且對汽車自燃的投訴增長最快，這說明新車的質量問題并未得到改善。
事實上，每年“3·15”只有一回，我們不希望對汽車產品質量的監督也只有這么一天——“3·15”一過，媒體的輿論監督開始松懈，廠家也終于松了一口氣，而消費者再次面臨“投訴無門”的境遇。值得欣慰的是，質檢總局法規司相關領導表態，《缺陷汽車產品召回管理條例》已經列入國務院立法計劃，年內就要出臺。
這應該是今年“3·15”期間，聽到的最讓人興奮的消息了。
4.汽車“三包”面臨三大質疑
已于今年2月10日截止向公眾征求意見的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（第二次征求意見稿）》將于年內正式出臺，這意味著，討論長達8年之久的“汽車三包”將付諸現實，我國汽車消費將正式步入“三包”時代。盡管最終規定尚未落紙成文，但從《征求意見稿》內容看來，仍有不少疑點值得商榷。
累計修理5次方可更換？
依據《征求意見稿》第二十一條規定：“在家用汽車產品三包有效期內，因產品質量問題修理時間累計超過35日的，或者因同一產品質量問題累計修理超過5次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換同品牌同型號家用汽車產品。”此外，“三包期內因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理仍未排除等情況下，才可退換。”如此規定，與《消費者權益保護法》中的原則性規定尚存差距。
中國法學會會員、中國法學會消費者權益保護法研究會理事郝慶豐評價說：“這個條件對廠商來說太寬松，而對消費者來講卻太苛刻了。”他指出，按照《消費者權益保護法》的規定，商品在保修期內兩次修理仍不能正常使用的，經營者就應當負責更換或退貨。“‘汽車三包’作為下位法，理應服從上位法的規定。” 郝慶豐解釋。
期限兩年五萬公里意義幾何？
《征求意見稿》第十六條規定：“家用汽車產品包修期限不低于3年或者行駛里程60000公里，以先到者為準；家用汽車產品三包有效期限不低于2年或者行駛里程50000公里，以先到者為準。”此規定相較于此前的“2年或行駛里程40000公里”期限有所延長，且整車包退換時間也由30天延長為60天或3000公里。
此規定也遭到了各方質疑。就目前的家用車行駛里程而言，兩年5萬公里與兩年4萬公里的差別并不太大，更有業界人士評論，很多國產車型早就做到了三包五年10萬公里水平，《征求意見稿》如此規定，或是對自主品牌車型的照顧。
與此同時，在廠商關系中處于多年弱勢的經銷商，因無法向生產廠家追責、退換所導致的折舊費用等問題仍需進一步明確界定。在采訪中，有不少經銷商表示，由于新規中對于經銷商、修理商和生產商的責任界定問題比較模糊，所以期待能出臺實施細則。
維權質檢成本過高消費者何以負擔？
《征求意見稿》第三十七條規定：“處理家用汽車產品三包責任爭議，需要對產品質量問題或者嚴重質量安全性能故障進行檢驗和鑒定的，按照產品質量仲裁檢驗和產品質量鑒定有關規定執行。”然而，在當下中國，獨立的第三方汽車鑒定機構常年缺失，消費者若在遭遇糾紛時需尋求專業檢驗和鑒定，困難重重。
郝慶豐在總結多年汽車維權經驗教訓時表示：“一旦消費者與生產者或經營者發現糾紛，協商未果，他們就需要委托專業機構進行鑒定，但在實際處理過程中，由于中國目前并沒有獨立的第三方鑒定機構，消費者或消費者組織都會遇到委托鑒定費用高昂的問題。”他表示，不僅費用高昂難以負擔，而且“常常遇到的情況是，要么找不到機構鑒定，要么找到機構做了專業鑒定，也贏不了官司，到頭來消費者會兩頭損失。”此種情況下，亦有業內專家建言，對于不能判明原因的故障，汽車企業和經銷商應墊付檢測費用，最終依判決責任方承擔此費用。
5.三菱化學推可撓式薄膜太陽能電池
日本封裝材料大廠三菱化學(Mitsubishi Chemical)決定在2012會計年度(2012年4月~2013年3月)推出可彎曲的薄膜型太陽能電池，主要針對封裝材料場進行推銷。此外，自2013年起，三菱化學也決定將試產有機薄膜太陽能電池。
三菱化學向參與出資的瑞士太陽能電池廠VHF-Technologies調度非晶矽太陽能電池，在設立于三重縣的四日市工廠進行加工，讓太陽能電池結合透明樹脂膜，添加可彎曲特性，可設置在窗緣等位置。
非晶矽太陽能電池的發電功率較結晶矽太陽能電池來得差，但由于擁有輕量與可彎曲特性，反而能設置于屋檐等處。三菱化學在2011年運用三菱樹脂的鋁樹脂復合板技術，推出結合建材的太陽能電池產品，可直接設為高樓大廈的墻壁使用，目前靜岡縣富士市已運用此太陽能建材。
此外三菱化學也同時揮軍有機薄膜太陽能電池領域，將在2012會計年度內設立試產工廠，2013會計年度針對建筑商與汽車廠商出貨；三菱化學控股認為太陽能電池事業前景可期，目標2015會計年度營業額達到500億日圓(約6.06億美元)。
6.關于車內空氣質量不得不說的話
3月份真是舉國參政議政、直抒胸臆的好日子。兩會閉幕了，緊接著3.15來了。今天是3.15消費者權益保護日，對于一個忙得四腳朝天、平時遇到什么衣服開線、面包過期、冰箱不制冷、洗衣機不甩干的事情都懶得投訴的上班族來說，3.15基本就意味著看看央視的晚會，期待今年又有哪個廠家被砸了牌子的熱鬧。但今年的3.15，我想說兩句，關于車內空氣質量的問題。
其實這早已不是個新鮮的話題。前段時間的兩會，由于吉利汽車集團董事長李書福委員的提案，車內空氣質量一下子成為了熱點。2011年10月27日國家環保部和國家質檢總局聯合發布了《乘用車內空氣質量評價指南》，規定了車內空氣中苯、甲苯、甲醛等8種常見的揮發性有機物濃度的設定限值，自2012年3月1日起正式實施。雖說這只是對車內環境的指標指南，并非強制性標準，不能從實質上對車內有害物質進行抑制，但從一定程度上使消費者在車內污染方面的維權有了依據。
但有趣的是，《指南》發布幾個月以來，鮮有人知，汽車企業的推廣少之又少，甚至很多汽車經銷商對此標準聽都沒聽說過，媒體宣傳似乎也并不多。為什么？
據了解，由于《指南》是有關部門牽頭制定，但有通用、福特等在中國合資的主機廠參與，因此這些廠商對《指南》的標準并不意外，由于這些指標在發達國家市場早已通行，這些企業原本就有跨國公司的技術優勢，因此并不存在技術問題。而對于一些小的汽車廠商，原本就面臨合資品牌對市場份額的蠶食鯨吞，競爭能力相對較弱，成本壓力較大，缺乏成熟的技術儲備，產品唯一的殺手锏是價格。而面對愈來愈挑剔的消費者和日益高企的成本壓力，對于這樣的企業，《指南》大多數時候會是負擔。據悉，環保材料的成本要高很多，該因素直接導致一些廠家不愿意主動選擇環保材料。而新標準需要發揮作用，需要權威機構參與檢測，形成社會輿論壓力。
研究表明，車內空氣質量問題的嚴重性主要在于，數以百計的有毒化學品在密閉空間混合起來，這結果相當可怕。” healthystuff.org生態中心研究總監杰夫吉爾哈特說，“由于這些化學品不規范，消費者不知道他們面臨的危險。我們測試的目的是揭露那些危險和鼓勵制造商使用更安全的替代品。” healthystuff.org生態中心前不久公布了其對全球部分車型車內空氣質量的監測結果，這其中不乏一些豪車或知名品牌的車型排在“黑榜”上。
在《乘用車內空氣質量評價指南》正式實施前后，人們對新國標的作用有多種看法，多數認為新國標是鑒于自主品牌汽車品質現狀，避免對其打擊過大而折中采取的指導性意見，而不是強制性標準，所以意義有限，對于車企能否自覺遵守新國標，也心存疑慮。但是這份“推薦性”指南還顯然不能讓吉利的李書福滿意。他在提案中提出：“盡快將《乘用車內空氣質量評價指南》轉變到國家強制性標準。”
從這個角度看來，著實應該感謝李書福，如果沒有他的提案，這個《指南》恐怕已經淹沒在無數的標準之中，更不會被哪個汽車企業主動提起。更想對那些顧及大部分汽車企業的小利而不顧老百姓健康和安全的相關協會和機構說一句，李書福這樣的自主品牌都站出來為“車內空氣質量標準”鼓與呼，我們還等什么呢。
7.又是一年的3.15
去年3·15的時候，錦湖輪胎被央視曝光添加大量返煉膠的事件還歷歷在目，轉眼一年將過。在今年3·15來臨之際，筆者先從兩組數據說起。
第一組數據有關汽車質量問題。通過第三方調查機構調查，國內汽車的新車質量略有上升。其中，自主汽車品牌質量提升了14%，大大高于合資品牌。數據顯示，整個行業的質量改善主要由自主汽車品牌所推動，其新車質量滿意度的改善主要得益于新車型，平均滿意度都高于老車型。第二組數據反映汽車投訴情況。中消協公布的去年消費者投訴中，在整體汽車產銷增速不到3%的情況下，針對汽車問題的投訴量同比增長了19.2%，是投訴量同比上升幅度最大的一類商品。
這兩組數據可謂“一喜一憂”，卻真實地反映了整個汽車行業的動向。一方面，隨著造車工藝、管理水平的提升，新車質量在逐年提升。另一方面，隨著國內汽車保有量的大幅提升，有關汽車質量的問題愈發受到消費者重視。這也是為什么在3·15來臨之時，社會各界呼吁“汽車三包”盡快出臺的呼聲如此之高。除了關系到消費者安全的質量問題，筆者注意到，在新車質量評價方面，“行駛過程中噪音較大”、“塑料件質量不好”、“內飾做工太粗糙”等一些小問題，也越來越受到消費者的重視。
這說明在國內汽車市場競爭尤為激烈的今天，汽車產品已經不可能像十幾年前那樣“粗狂”，從外觀設計、內飾做工、節能環保等各個方面都需要廠商層層把關。所以，在法律之外，汽車企業的責任感和使命感也顯得尤為重要。
8.中國也需要“檸檬法案”
上世紀80年代，雖然美國汽車已經普遍實施產品“三包”，但仍然存在諸多的質量問題。那時，美國汽車廠商通常的做法不是去認真改善產品質量，而是聘請律師跟車主打索賠官司。于是，美國消費者紛紛將目光投向質量問題更少且售價便宜的日本汽車。在這種情況下，美國商業部認為，由于美國汽車廠商的原因，導致了美國汽車的危機，于是開始實行汽車保用法，俗稱“檸檬法案”。
“檸檬法案”的核心是結束汽車廠商的強勢地位，將汽車質量的否決權交給車主。于是，消費者在不用打官司的情況下，以修車單據為憑據直接可以通過消協的代為執行來讓汽車廠家承擔損失，索賠過程非常方便。由于賠付金額巨大，迫使美國汽車廠商不斷提升產品質量，從而扭轉市場頹勢。可以說，如果沒有這項法案的存在，便不可能會有今日的通用和福特。
反觀今日中國市場，不僅沒有“檸檬法案”，就連汽車“三包”都至今遲遲不能出臺。“我局目前正在配合國務院法制辦，制定《缺陷汽車產品召回管理條例》，提高法律層級，完善監管手段，加大處罰力度，更好地保護消費者的合法權益。此外，我局部門規章立法，從明確家用汽車產品修理、更換、退貨的角度出發，正在研究制定《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》，以求完善家用汽車產品‘三包’責任落實。”許新建告訴記者，由于缺陷汽車產品召回和汽車“三包”主要還是側重汽車產品的質量和行駛安全，對于車內空氣質量和汽車尾氣排放等方面沒有涉及，因此，還需要其他法規和像《乘用車內空氣質量評價指南》這樣的標準和技術規范來完善和補充。
3月1日，環保部和國家質檢總局共同出臺了《乘用車內空氣質量評價指南》(以下簡稱《指南》)。《指南》填補了國內機動車車內空氣質量標準的空白，使國內一直處于無法規、無標準、無監管“三無狀態”的機動車車內空氣質量有了一個“國標”。然而，由于《指南》屬推薦性國家標準，而非強制性標準，因此能否真正起到規范作用，目前還不得而知。在今年的兩會上，全國政協委員、吉利集團董事長李書福表示，由于中國沒有一套強制控制標準，因此導致了大量外國品牌汽車在中國投放的產品與在歐美投放的產品標準不一致。他建議中國車內空氣質量標準應當盡快實現與汽車發達國家接軌，并加速《指南》向國家強制性標準轉變。
“沃爾沃自成立伊始，就把安全和環保作為企業的使命和品牌DNA，提出了零排放、零傷亡的美好愿景。”沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長沈暉表示，要提高車內空氣質量標準，必然會在成本上有所提升，比如沃爾沃汽車座椅使用的填充物全部提煉自大豆纖維，其通風口使用的過濾器也是根據業界最高質量標準采購，但是，這點成本上的增加是值得的，也是非常有必要的。
中國消費者協會副秘書長董祝禮告訴記者，車內空氣污染已經嚴重威脅消費者的消費安全，成為困擾廣大消費者的一個突出問題。深圳消費者委員會參考《室內空氣質量標準》對車內空氣的檢測試驗結果顯示，83.3%的送檢車輛車內空氣質量不合格；中國科學院所屬中科理化環境分析研究中心的檢測結果顯示，車內空氣中所含的可揮發性有機化合物比室內平均超標30%，菌落總數平均超標77.65%；上海市環境保護產業協會的檢測數據也顯示，近七成車輛車內空氣質量不達標。
如此觸目驚心的數據，再一次提醒我們關注車內空氣質量的重要性和迫切性。“在《指南》上升為強制性標準之前，汽車制造廠商都應當盡快提高生產標準、改良生產工藝、使用綠色環保的材料，確保產品環保、安全。”董祝禮表示，只有大家共同推進車內空氣質量標準的不斷提高，推動此標準逐步上升為強制性標準，才能增強市場競爭力，贏得消費者的信任和青睞。
9.大眾DSG變速箱問題的背后
大眾DSG雙離合變速箱的質量問題到底有多嚴重，用提供“軟件免費升級服務”來解決即可，還是該采取相應的召回措施？至今還沒有個定論。但有一點可以肯定，大眾引以為豪的DSG的確出了問題。還可以肯定的是，這些問題不會顛覆雙離合變速箱在變速箱領域中的領先地位。畢竟，雙離合變速箱從上世紀80年代起，就在保時捷、奧迪的賽車上開始應用并顯示出了優勢，整體設計通過了實踐檢驗；如今，包括奔馳、寶馬在內的諸多頂級汽車制造商也開始在一些新車上配備雙離合變速箱。而大眾作為最早批量生產雙離合變速箱的廠家，在雙離合變速箱的技術、制造工藝、經驗和成熟度方面，無疑占有優勢地位，解決DSG遇到的一些新問題，做一些局部設計和技術的改善，應該沒多大困難。在我看來，大眾在此問題上面臨的最大挑戰，與其說是DSG本身，不如說是DSG質量問題背后的那些問題。
印象中，用戶通過媒體反映DSG的質量問題已有兩年了。一些產品有質量問題并不奇怪，奇怪的是同樣的質量問題經過了兩年時間才找到解決辦法，而且還未必是最終的解決方案！顯然，大眾集團的產品質檢、質保、開發乃至決策部門之間的信息溝通和協調體系出了問題。在不了解大眾集團內部到底是什么狀況的情況下，我們可以說，這很可能與大企業病有關。
而從大眾合資企業那里了解到的情況是，中方早就向德方強烈反映DSG的問題，但“方腦袋”、“死板”的德方相關負責人堅持“拿數據說話”，認為出問題的DSG在總量中的比列很小，而且也沒有發生危害人身安全的案例，更何況在其他國家沒有發生同類問題，所以遲遲沒有下決心從根子上解決這類問題，才弄到了今天這個地步。
這種說法符合人們印象中德國人的性格邏輯。如果事實當真如此，那就至少表明，一些德國人雖然身在中國，實際上卻是生活在別處，根本不理解中國的特殊性：無論是行車環境的特殊性，還是消費者的特殊性；無論是相關法規的特殊性，還是輿論環境的特殊性。
諷刺的是，以往，在國產零部件質量上“死板”地堅持德國標準，是大眾成為早期進入中國的跨國車企中唯一成功企業的必要條件之一；如今，則因為在質量問題上“死板”地堅持“拿數據說話”，使大眾陷入了DSG質量門。同樣是德國人的“死板”，彼一時此一時，是不是因為當初創業時臥薪嘗膽、勵精圖治，如今家大業大就開始驕傲自滿、漫不經心？
大眾是該好好反思一下了。
