1.6月乘用車市場回顧
6月乘用車零售174.5萬，環比增0.2%，這是近5年首次實現環比5月正增長；6月同比增長5%，大幅好于3-5月的2%左右的增速水平，綜合看6月是相對超預期的較好增長。6月零售恢復較快增長主要是月初的端午低基數和月末的零售走勢沖刺較好的共同影響，6月最后一周零售同比增長12%的拉動全月增速提升尤為明顯。隨著近幾個月終端市場折扣力度繼續加大，加速轉換消費者訂單的效果逐步體現。6月MPV零售同比負增長14%，但環比5月增長1,4%，推動零售的環比增長。
6月合資品牌的零售表現較強，美日德系的同比增長都在10%以上，體現中高端需求回暖的特征。6月車市增長分化，自主增速仍稍高于行業平均增速5個點，吉利、上汽乘用車、廣汽乘用車等明星自主繼續保持50%以上的超高速增長態勢。
6月的高端車型表現持續突出，轎車、MPVSUV的高端全面走強，B級和C級的MPV和轎車也是較好的正增長，這也是消費升級的較好體現。A00級轎車依靠新能源而實現99%增速的倍增效果。
6月的廠家生產高于批發2萬臺，但渠道庫存降低0.5萬，在汽車銷售管理辦法實施之際也是進步。在連續兩個月的批發負增長后，部分廠家還是努力實現上半年的至少正增長的業績。本月上汽、一汽、長安等主力集團的表現較強，實現了為車市穩增長的較好貢獻。6月乘用車出口4.9萬，增速35%，也為廠家批發增量貢獻較大。
6月的新能源車銷量3.89萬臺，環比5月批發基本持平。雖然本月有更多的廠家逐步啟動新能源車的銷售，但由于限購區域市場容量的局限，主力車企的銷量尚待更強突破。
2.近年狹義乘用車零售走勢
17年6月零售174臺，較2016年6月增8萬臺，體現17年市場緩慢恢復態勢。
在購置稅5%優惠政策退出前的強勢走勢基礎上，1-6月同比增13萬,這樣的1-6月起步偏低是少見的，其中1季度零增長，2季度增長3%。1-6月低迷體現了市場透支后的恢復走勢過程中受到樓市等外部環境影響。
17年車市的批走勢逐步出現回升趨勢。在2-3月的走勢正增長后，4-5月的車市走勢相對低迷的調整和負增長，這也是少有的連續兩個月的負增長現象，6月車市努力恢復正增長，車企也是以正增長為6月的目標，最終2季度的批發實現零增長。
在16年1-6月走勢嚴重偏弱的情況下，今年4-5月的走勢又是有巨大壓力，2季度批發實現零增長。1-6月的批發走勢嚴峻，這也是環境的影響的結果。
3.6月市場產銷零綜合走勢
6月狹義乘用車國內零售相對偏弱，批發同比增速達到3%，環比增5%。6月零售同比增長最強的是SUV，同比增長15%左右，其主要原因也是A級SUV的新品貢獻體現的較充分，形成持續的市場熱點。而轎車市場的同比增速為-4%，這也是6月總體市場需求走弱的體現，轎車增速下滑較大。而且轎車庫存增長較快。
4.6月車市零售節前走弱
6月車市呈現第二周大幅走強的特征，第三周走勢回穩，1-3周零售同比增長1%，最后一周的零售大幅走強，全月主力廠家零售同比增長4%。第一周車市零售日均3.8萬臺，同比增速是-2%，走勢偏弱。但第二周的車市零售環比第一周回升10%，達到日均4.2萬臺的近期較高水平，實現了同比增長7%的較好表現。這也是車市的較好恢復狀態。15年的6月處于股市的瘋狂頂點，去年6月9日又是端午節，今年樓市瘋狂，近幾年市場復雜，因此今年的6月初的可比性稍需謹慎。第三周的零售達到4.9萬臺日均水平，環比增長15%，但同比增長-1%，也是相對正常的節奏。但最后一周的同期銷量偏高，市場壓力稍大，能夠同比高增長11% 稍超出我的預期的，部分合資企業的表現也很突出。
5.6月車市促銷持續增大
4-6月車市促銷大幅增長，形成降價與促銷并進的超越態勢。這樣的調整類似15年的6月，是前期市場的壓力的體現。4-6月的車市促銷明顯增大，春節后的新品推出和企補購置稅退出帶來的價格回升暫時抑制了3月的終端價格回落，但4-6月的終端價格壓力較大，且促銷尚未帶來零售的企穩。
6.車市季節角度狹義乘用車增長較高
17年1-2月為春節期，車市增速偏弱，相對歷年的增速是最低的。3-5月的零售遠低于正常增速水平。去年6月開始的零售基數變高，這對今年6月車市帶來一定影響。10-14年的6月增速波動較大，今年4-6月的低位下滑也是車市自身透支壓力的體現。
自主品牌份額走勢
17年6月的自主份額超強增長仍較強。17年自主份額高企主要也是合資的市場表現較差，商務需求和換購需求不足，自主的新購需求相對較穩，導致自主的表現借助SUV異常超強。2月份額達到46.5%的高點,3-6月逐步下滑，這與歷年走勢基本一致。但6月的自主環比下降是0.2個百分點，好于16年的1.3個百分點較多。
7.狹義乘用車各車系增長特征
自主品牌的表現相對優秀，6月批發增速3%、份額同比增長1.8%，零售增速5%、份額增長2%。歐系、美系和韓系的份額下降較大，也是自主增量的分流效果。 德系與日系的增長較猛，尤其是日系的增長與韓系的下降也有一定的關聯。
17年年度份額看的自主品牌也是走勢超強，批發增速8%快于行業5個點，日系增速16%，快于行業12個百分點；而歐系和韓系的下滑相對較大，美系相對平穩，形成東方車系間的內部競爭。
零售也是德系中速增長，自主和日系超速發展，韓系和歐美系表現稍弱。
8.狹義乘用車各級別增長特征
6月車市產銷增速均低于預期增速，其中的SUV市場增速貢獻度減小，而MPV的6月增速下滑帶來車市的增速偏低，6月的轎車零售增速0%好于17年均增速-7%較多，MPV的調整力度大，MPV形成較大的車市下滑影響。
9.排量市場走勢
17年6月的1.6升以下排量占比65%，基本回到14年6月的水平，體現了17年小排量市場的低迷在6月減緩。其中MPV的小排量下降壓力較大，形成MPV的中低端大潰敗。
10.轎車廂型走勢
伴隨SUV的高增長，轎車的中低端相對萎縮，11-16年的轎車的兩廂占比持續下降。但隨著豐田的小型車戰略推動和自主的小型車恢復，17年小車市場恢復，6月的兩廂占比回升到17%。
兩廂占比的提升主要是A0級車，這也是自主的寶駿310和豐田新品等車型的增量貢獻。韓系的A0級下滑也帶來三廂的萎縮。同時純電動的兩廂車帶來車市兩廂增量。
1.7月乘用車市場展望
7月是歷年正常月度銷量的最低谷底，今年7月有21個工作日，相對16年7月持平。由于上半年是本世紀私車普及以來的車市的最低增速，加之合資企業的產能相對充裕，在目前市場環境下的休假是最佳的調整產銷的方式。 7月洪澇事情較嚴重，估計南方購車需求在8月逐步恢復，7月車市處于修整的低谷狀態。隨著5-6月樓市的市場逐步平穩，期待被黏在樓市的觀望性客戶逐步回歸理性消費，推動7月市場的持續走強。7月的車市增長仍會維持低速增長狀態。
2.上半年乘用車市場回顧
上半年車市零售1057萬臺，同比增長10萬臺，上半年零售增速1%是低于預期較多的。1-2月受到春節較早和購置稅優惠的透支影響而負增長，3月車市增速遭遇韓系的薩德事件的銷量劇跌拉低而僅有4%。
4月后韓系零售企穩緩慢恢復；4月以來的雄安新區拉動保定車市零售暴增；3月下旬以來一些地區的油價降幅高達每升2元以上。雖然2季度基本沒有嚴重的新減量因素，但4-5月的零售維持在2%低位，6月的零售恢復到6%。
2季度需求低迷抑制車市恢復，考慮到3月的樓市異常火爆，4月的調控力度超強，核心城市受阻后的中西部樓市火爆，部分居民觀望樓市而暫緩車市消費。隨著供給側改革的推動，上游煤炭、鋼鐵、有色等的價格暴漲與終端需求的相對疲軟，導致總體的中間制造和零售環節的利潤偏低，消費動力相對放緩。
3.下半年乘用車市場展望
下半年車市面臨消費恢復等有利因素，但高基數的影響和18年稅收變化的不確定性也是影響消費的重要因素。
首先是樓市逐步企穩后的消費回歸，隨著政策控制樓市走穩，下半年車市的會逐步恢復。其次是韓系的去庫存壓低批發因素已經基本化解，韓系的去庫存在3-6月較強，3-6月韓系零售30萬、批發23萬，渠道庫存下降7萬臺，下半年的韓系面臨零售逐步恢復和庫存逐步跟進的狀態。第三是新能源車下半年逐步增量，帶來車市銷量增長。目前新能源車占乘用車2%左右，隨著政策的相對穩定和進一步明確，下半年新能源車有望持續走強。
下半年的壓力主要是高基數的壓力，16年的下半年銷量是16年全年的55%，高于歷年的52%的水平較高。考慮18年春節較晚，17年下半年的銷量增長動力不強。
4.乘用車進出口強勢增長
中國汽車出口是波浪前行的，國際經濟政治環境的劇烈變化對中國汽車出口帶來較大影響。08年中國汽車出口68萬臺達到階段性高點，隨后是下跌到09年的37萬臺的的深度調整，12年中國汽車出口突破到102萬臺。隨著12年后國際油價暴跌，中國汽車出口也是持續下跌到15年的76萬臺。隨后16年開始的中國汽車出口達到83萬增10%，開始了新一輪增長。
2017年汽車出口喜人，而且乘用車表現優秀。1-5月整車出口(含底盤)出口27萬臺，累計增速25%的高位，且5月同比增長27%。乘用車、卡車等各類車型出口市場差異較大，其中卡車市場對東南亞的出口表現很好，而乘用車的西亞和北美市場表現突出。近期上汽集團表示其在印度首個全資工廠將于2019年在印度市場正式運營。而吉利近期收購了馬來西亞的寶騰集團。這都是很好的乘用車走出去的重大事件，體現了乘用車出口的東南亞新突破，也是一帶一路大戰略下的更好行業拉動的體現。
5.雙積分政策是前進號令而不能觀望
近日工信部公布企業平均油耗和新能源車積分的雙積分組合政策的新的政策征詢意見，個別方面對此政策推遲和調整仍有一些幻想。我們認為雙積分政策是大的趨勢，企業發展的前進號令，決不能猶豫觀望，否則就是損失自己的機會，被行業新能源化的洪流所拋棄。無論是否調整積分標準或規則，未來幾年企業大幅提升新能源車的銷量占比是不可改變的趨勢。企業對趨勢的徘徊和質疑必然損失更多的時間和機會。而美國特斯拉已經開始量產MODEL3的計劃，沃爾沃等歐洲豪車企業也是明確新能源化的激進時間表，這也是我們的巨大壓力。我們的合資品牌和豪華車的對手也是相近價位的特斯拉，國內豪車品牌和合資品牌也應該有更大的壓力緊迫感。不論政策是否調整，只有加速自己的新能源速度才是各車企的最佳對應措施。
6.國內高鐵與汽車自主的可比性不強
近日國內高鐵的自主產品推出，個別人因此認為自主乘用車表現的太差，我們不完全認同。在全封閉的生態環境中，國產高鐵的推出雖然很有意義，但與充分競爭環境下的汽車的自主品牌的突破是有巨大的差異的，兩者不可比。我們汽車自主品牌不是簡單國產化，而是要品牌感受，設計操控，顏值，配置等各方面都要與國際品牌對比，并被消費者認可，這是遠比高鐵的的特生態環境下的國產化的難度和復雜性大很多的。80年代的夏利就引領了轎車國產化的自主的浪潮，而且形成較好的市場的認可。但國際乘用車的技術發展很快，有一段時間的消費者對外資品牌的認可度超高，導致自主的發展受阻。乘用車是工業制造的集大成的創新產品，需要體系的支撐。在2005年后國家大力支持自主創新，近幾年在充分競爭的環境下，自主品牌通過發展MPVSUV等的產品創新，以及新能源和智能互聯產品的推出，逐步實現了SUV的50%以上的市場份額，這也是值得驕傲的自主自強體現。
二、2017年汽車工業走勢
1.17年汽車市場走勢分化
17年出現較大的乘商分化現象，本世紀以來的車市基本都是乘用車為核心增長動力。無論是08年的金融危機的消費受阻，還是2010年的強投資推動車市全面增長，都沒有出現17年的商用車增速大幅高于乘用車的走勢。17年這也是有5個月的時間，走勢有一定的代表性，說明17年的車市走勢出現劇烈分化的現象。
17年的汽車呈現卡車超強和乘用車偏弱的銷量特征。17年卡車車市場走勢超預期的好， 總體增速較高，而且6月的卡車增速超強。
17年1-6月累計汽車總計銷量1335.36萬臺，累計增速4.3%；17.6月汽車總計銷量217.19萬臺，同比增長4.9%，環比增長3.6%。
乘用車的高增長與卡車的高增長是有基數和經濟環境的特殊原因的，6月的增長仍有不確定的因素。
2.中國汽車進出口走勢進口車反差較大
圖表 2中國汽車06-2017年進出口表現對比分析 單位 萬臺，%
15-16年的整車進出口都很差，但17年回暖的趨勢較明顯。13年以來的進口車的波動遠大于出口市場，15-16年的出口稍好于進口。根據全國海關統計，2017年1-5月的中國汽車累計進口48萬臺，累計增速25%。出口達到36萬臺，同比增長25%，17年好于16年增速表現較多。
3.中國汽車進口走勢
圖表 3汽車整車進口數量逐月走勢
進口車市場受到的各方因素干擾較大。諸多政策、需求、渠道等因素都會導致進口車的劇烈波動。在14年超強的背景下，15年進口出現高基數的低迷。16年的3-8月恢復增長，9月表現稍弱，11-12月的進口車表現較強。16年是去庫存的異常的低迷，17年1-5月的進口車銷量好于15年的正常表現，形成17年1-5月的較強恢復特征。
4.中國汽車出口走勢
圖表 4 汽車整車出口走勢圖
從月度走勢看，近幾年的出口仍呈現季節性特征，呈現夏季走高過山車的見頂回落走勢特征。16年1-5月出口處于歷年的低位水平，17年車市出口開局較強，3月有走強向上的趨勢，但相對14年的出口下滑情況較明顯。
15-16年的整車進出口都很差，但17年回暖的趨勢較明顯。13年以來的進口車的波動遠大于出口市場，15-16年的出口稍好于進口。根據全國海關統計，2017年1-3月的中國汽車累計進口27萬臺，累計增速27%。出口達到19萬臺，同比增長31%，17年好于16年增速表現較多。
