1、8月份市場的回顧
8月狹義乘用車批發(fā)96萬，同比增長11%。8月開局汽車市場低于預(yù)期，雖然8月的部分地區(qū)出現(xiàn)異常高溫而減產(chǎn)，但并非狹義乘用車主要增量區(qū)，部分廠家隨后追趕產(chǎn)銷進度，月底最后三天的批發(fā)量近30萬輛，加之8月同比多一個工作日，環(huán)比多兩個工作日的利好因素；批發(fā)銷量仍是不錯。貴陽限牌使?jié)撛谟脩艨只判再徿嚶杂袛U大；為接送孩子上學(xué)的突擊購車也在8月份；要應(yīng)對9月份的銷售高峰，一些有實力、庫存較少的汽車經(jīng)銷商在增加庫存；企業(yè)近期投放的較多新車型，減小了市場萎縮；使8月的同比和環(huán)比銷量均為正增長。由于供應(yīng)充足和促銷力度加大，從而使后來汽車市場略有起色；但零售數(shù)和批發(fā)數(shù)同比增幅比7月份降低，經(jīng)銷商的庫存數(shù)也增大，說明市場沒有向好跡象，這與乘聯(lián)會預(yù)測團隊預(yù)期的結(jié)果一致。由于新車和年度型車技術(shù)提升，成交價格提高，降低了汽車價格總體下降的幅度。
增長因素是產(chǎn)能提升與地震后的銷量回補，加之自主品牌新品增量，而且換購等基礎(chǔ)剛性需求仍較明顯，促銷力度加大的促進購買效果較好。抑制8月強勢回升的主要因素是：世界經(jīng)濟環(huán)境不穩(wěn)定帶來的國內(nèi)市場波動和消費信心影響，市場熱點較少帶來的消費釋放力度小。從宏觀環(huán)境看：歐美債務(wù)危機加重，國內(nèi)經(jīng)濟壓力較大，股市波動較大， 8月CPI仍在6.2%，這對購車信心影響較大。從政策轉(zhuǎn)型趨勢看：下半年政策仍是壓通脹保穩(wěn)定，政策放松仍屬空穴來風(fēng)，這對車市的商務(wù)型需求回升刺激不大。從產(chǎn)能提升角度看：由于前期檢修后部分企業(yè)產(chǎn)能進一步提升，主銷車型產(chǎn)銷增長較快，結(jié)構(gòu)性庫存過剩矛盾逐步加大。從日本地震因素看：地震對國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)影響已逐步消失，8月日系產(chǎn)銷增量較大。從節(jié)能車補貼影響看：目前節(jié)能車的銷量占比過高，節(jié)能車補貼政策促進效果較明顯。從使用環(huán)境看：歐美復(fù)蘇乏力使國際油價走軟，但擁堵加劇和停車費上漲、通脹抑制低端需求，致使購車熱情和能力下降。這對8月下旬車市的啟動帶來不利影響。從促銷影響看：近期日系搶回丟量態(tài)度明朗，部分細分市場的促銷更給力，零售拉動效果也較明顯。從消費購買力看：由于流動性的持續(xù)收縮，中小企業(yè)的經(jīng)營壓力增大，加之兩個PMI指數(shù)仍處低位，車市結(jié)構(gòu)性增長壓力明顯。從新品推動看：8月新品失衡，自主品牌新品多，而合資品牌的新品潮尚未啟動。
A、市場驅(qū)動力改變
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2011年的市場走勢體現(xiàn)了廠家推動的效果。2011年的6-8月的廠家產(chǎn)量連續(xù)3個月大于銷量，且零售連續(xù)4個月小于廠家內(nèi)銷量，市場的銷量走強主要是廠家的生產(chǎn)推動。尤其是相對于2010年8月的零售高于廠家內(nèi)銷量、廠家銷量大于產(chǎn)量的市場拉動型特征，今年的走勢完全變成生產(chǎn)推動。而我們更多關(guān)注的是廠家銷量，這個中間環(huán)節(jié)的同比11%增速似乎較好，但其后面的終端同比5%增長和生產(chǎn)同比16%的增速體現(xiàn)了復(fù)雜的產(chǎn)銷變化，市場不應(yīng)太樂觀。
與此同時商用車，尤其是卡車的持續(xù)銷售大于生產(chǎn)，理論上的廠家?guī)齑嬉呀?jīng)降低到08年的水平，這也說明廠家極度不看好后市的減庫存力度超強，這與狹義乘用車的增庫存趨勢完全相反。
B、日系產(chǎn)銷回歸常態(tài)
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在8月環(huán)比7月產(chǎn)銷雙升的大趨勢下，日系主力企業(yè)產(chǎn)銷恢復(fù)常態(tài)。日系生產(chǎn)的環(huán)比下降1.8萬臺，環(huán)比下降幅度最大；日系批發(fā)的環(huán)比下降0.5萬臺,這是各車系中唯一的批發(fā)量環(huán)比下降。由于日系一般都是8月休高溫假，今年雖然提早休假，但8月的放棄休假補量并不徹底，說明日系的渠道環(huán)節(jié)補充庫存基本完成。
C、狹義乘用車車型增長嚴重分化
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8月的狹義乘用車廠家銷量增長最強的是B級車，B級車的批發(fā)30%的高增長現(xiàn)象異常突出，而B級與C級的批發(fā)同比高增長進一步強化了大型化的趨勢。8月的B級車超高速增長也拉動了1-8月的B級車增速改變，1-8月B級狹義乘用車增速5%，這也把a00級車唯一放到負增長的區(qū)間。
8月的零售市場表現(xiàn)一般，但B級車的8月零售同比增速也是達到12%的超高速，這與a00級的-18%增速形成明顯的反差。前些天我們還在討論B級車的下滑問題，現(xiàn)在看到b級車的超強增長，感覺很有特色。
D、市場促銷加劇
8月的狹義乘用車促銷力度持續(xù)，但自主品牌促銷力度保持穩(wěn)定，其市場價格相對穩(wěn)定，這也是通脹壓力持續(xù)體現(xiàn)的必然結(jié)果，尤其是微型低端車型價格已經(jīng)相對穩(wěn)定。
雖然高端合資品牌的促銷仍有加大，但乘用車市場價格促銷的趨勢也不會無限蔓延。未來國產(chǎn)車市的價格帶逐步收窄也是必然的趨勢。
具體價格走勢圖見第六章狹義乘用車總體走勢中的第8節(jié)-狹義乘用車各車系促銷走勢。
E、自主品牌內(nèi)銷份額谷底徘徊
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自主品牌的本月內(nèi)銷份額高于零售份額，而國內(nèi)批發(fā)銷量份額跌至24.7%也是近期谷底，與我們感覺的自主品牌30%左右的份額概念差距巨大。自主品牌的產(chǎn)品面對國內(nèi)外兩個市場，因此內(nèi)銷市場份額低于廠家總份額。而8月自主品牌的零售份額偏低主要是日系的零售表現(xiàn)突出，而德系的國內(nèi)批發(fā)份額也遠高于零售份額，日系的市場優(yōu)勢仍在恢復(fù)中，自主品牌的份額低迷壓力還沒有緩解。
F、合資企業(yè)狹義乘用車高端零售表現(xiàn)較強
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8月的合資企業(yè)狹義乘用車高端零售表現(xiàn)較強。由于今年經(jīng)濟環(huán)境不佳，合資車型的市場表現(xiàn)趨于中低端化，B級車為代表的中高端車型表現(xiàn)較差。而8月的合資企業(yè)中高端車型表現(xiàn)突出，份額同比均出現(xiàn)增長。而合資企業(yè)表現(xiàn)最強的A級車的零售份額反而有所下降，A0級車的零售表現(xiàn)也沒有較大增長。這也是日系產(chǎn)品恢復(fù)和德系、法系等的B級車新品的銷量貢獻。
G、市場主銷車型變化大
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8月的市場主銷車型大變化，日系車表現(xiàn)很突出。卡羅拉成為批發(fā)和零售的雙料冠軍，這是很難得的業(yè)績，說明日系高端A級車有良好的市場基礎(chǔ)，增量后就有良好的零售反饋。而與此同時自主品牌的表現(xiàn)總體不佳，8月批發(fā)的前15名沒有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情況就是上海大眾朗逸原本是長期的冠軍車型，但8月的朗逸工廠進行生產(chǎn)調(diào)整，導(dǎo)致朗逸的產(chǎn)銷很低，但估計這不影響其冠軍本色。
H、出口高增長并主體多元化
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狹義乘用車的出口市場是自主品牌孜孜以求的，而近期的合資廠家出口工作也在努力開展。從今年和去年的對比看，出口量的增長是驚人的，8月同比增長80%，而其中的資企業(yè)出口明顯分化。原來的合資企業(yè)出口主要是日系的本田中國。隨著韓系的出口以中國為代工，07年左右的上海通用的大宇出口增長較快，但好景不長，韓元貨幣劇烈貶值，韓國本土生產(chǎn)并出口更合算，因此美系出口出現(xiàn)停頓，近期的恢復(fù)也不佳。而近期的法系也是開始以中國為出口基地，這樣的出口模式對企業(yè)發(fā)展也是有利的。而且雖然合資企業(yè)的出口主體增加，但自主品牌的絕對主導(dǎo)地位沒有絲毫改變。
I、亮點突破
8月的狹義乘用車市場亮點不少。
首先是自主品牌在SUV市場表現(xiàn)較強。比亞迪的S6本月銷量創(chuàng)出5068臺的新高，這是新品獲得良好市場認可的表現(xiàn)。
其次是高端B級車的表現(xiàn)超強。本月的高端B級車的日系表現(xiàn)很強，而德系的表現(xiàn)也不錯。帕薩特突破2.2萬臺，凱美瑞的銷量也進入前五名。漢蘭達突破9600臺的水平，奧迪A4L也達到9000臺、奧迪Q5突破6000臺，這些數(shù)據(jù)都是前期不可想象的。在進口豪華車的高增長下，國產(chǎn)高端B級車的發(fā)展也是前景很好。
K、風(fēng)險壓力-庫存
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由于汽車庫存已經(jīng)很高，8月放高溫假的廠家增多，降低了乘用車的產(chǎn)量和批發(fā)量，減少了經(jīng)銷商的庫存，但日系乘用車的庫存快速增加，產(chǎn)大于銷的局面仍然維持。
由于市場不利因素并沒有減小的跡象，預(yù)示近期乘用車市場仍不能樂觀。
2、對9月份市場的估計
A增量因素
9月是3季度末的銷量沖刺期，加之國慶黃金周的備貨需求，廠家銷量應(yīng)能達到近幾個月的高點。在貴陽限購和節(jié)能車補貼可能近期取消的作用下，估計車市比8月份會進一步增長，但缺乏更有效推動力，9月份狹義乘用車零售數(shù)同比增幅可能進一步收窄。
從市場基礎(chǔ)看：9月也是換購與新購用戶的疊加購買旺銷期，換購增購和龐大年輕人新購組合，保購車增長。
從政策變化看：由于9月的節(jié)能車政策調(diào)整，而隨后的新補貼車型政策也會明朗，因此指望9月銷量實現(xiàn)爆發(fā)增長是不現(xiàn)實的，但節(jié)能車的搶購潮還是會出現(xiàn)的。
B減量因素
去年國家讓9月份多了一個工作日，今年就沒有這個機會了；9月份有21個工作日，比8月份少了2個工作日，比去年同期也少1個工作日；
從宏觀經(jīng)濟環(huán)境看：歐美債務(wù)危機發(fā)酵，國內(nèi)經(jīng)濟雖無硬著陸危險，但前兩年國內(nèi)投資問題大，且地方債務(wù)平臺要清理，壓通脹仍是主要任務(wù)，這對9月的流動性緊縮的累加效應(yīng)持續(xù)加大，購買力仍處于低位。近期國家把銀行的三類保證金納入存款準備金繳存范圍，將凍結(jié)銀行資金8000多億元，在貨幣進一步緊縮下，壓庫存效果要比以前低，對生產(chǎn)和銷售有不利的影響。
從渠道動向看：由于經(jīng)銷商大規(guī)模的投資和并購?fù)度耄芏?A class=teshu target=_blank>經(jīng)銷商集團資金壓力加大，廠家壓庫能力低于往年。
今年進口車銷量高增長侵蝕國產(chǎn)車市場明顯，而近期的進口量已經(jīng)出現(xiàn)增速大幅放緩的趨勢，這也是國內(nèi)高端市場的預(yù)警。
從限購趨勢看：貴陽限購難取消，其他城市也面臨9月后的堵車壓力，但只要不出現(xiàn)嚴重負面新聞，大城市限購預(yù)期仍不明顯，這對9月車市沒有太大影響。
3、4季度車市的走勢分析
4季度車市要被調(diào)整。如果按照媒體說的時間節(jié)點，今年4季度的車市面臨前期所有的優(yōu)惠補貼政策全部退出，而新補貼政策剛開始推進，也就是車市基本沒有刺激消費的有利因素，而今年的經(jīng)濟環(huán)境不佳也不能有效推動車市。而去年的車市是在諸多利好因素的刺激下而走強的，尤其是購置稅等退出是消費者完全認可的刺激的購買因素。今年沒有刺激購買因素，反而是等待更多新節(jié)能車通過審批的延緩購買期。這兩者對消費購買心理的影響巨大。
今年與去年完全不同的消費環(huán)境和政策環(huán)境以及廠家的計劃追趕壓力，諸多不利因素形成年末車市的政策斷層的調(diào)整期。
4、內(nèi)資乘用車企業(yè)不會垮
在7月乘用車市場分析中，談到近期自主品牌市場下降的13個原因，結(jié)果媒體就大肆唱衰自主品牌，再過一兩年，汽車大集團作為政治任務(wù)的總投資超過千億元的自主品牌項目開始發(fā)力時，局面就會改觀。而且內(nèi)資企業(yè)的研發(fā)人員總數(shù)和研發(fā)投入已經(jīng)成倍超過合資企業(yè)，使技術(shù)、質(zhì)量進步極快，這是出口快速增長的主因。今年汽車出口比國內(nèi)市場增速高十倍多，這是自主品牌的重要增長點，在外國媒體宣揚“中國汽車威脅論”時，我們自己卻在唱衰！使自主品牌不得已在國內(nèi)降價促銷，出口車卻在漲價！上世紀七十年代12吋黑白電視被日本壟斷，我國發(fā)展14吋彩電，市場剛起來，就被進口17吋彩電壓下去，但今天大家主要買國產(chǎn)電視機，出口量也居世界第一。這也是內(nèi)資汽車企業(yè)的前途，中華民族就有這個韌勁，
5、燃油限值提升不可怕
近來媒體在炒作第三階段燃油限值時，常用曲解專家和領(lǐng)導(dǎo)講話，丑化自主品牌企業(yè)。其實第一和第二階段燃油限值標準實施時，沒有一家自主品牌企業(yè)因此銷量滑坡。去年國家對達到第三階段燃油限值標準的乘用車給以節(jié)能惠民補貼，在1.6升以下狹義乘用車中，能拿到補貼的車型占到市場銷量的61%，使120億元補貼款僅一年多就花光，自主品牌車型占了大部分。目前德國的燃油限值標準相當于我國的第四階段燃油限值標準，是用成熟的現(xiàn)有技術(shù)，而不是用混合動力實現(xiàn)的，如啟停裝置、變速箱加超速檔、VVT發(fā)動機、雙離合變速箱等，還有更多的低成本節(jié)油技術(shù)。幾家自主品牌企業(yè)認為，任何技術(shù)進步都要通過艱苦努力才能實現(xiàn)，不會有廠家因沒有實現(xiàn)標準而被淘汰。但實現(xiàn)第四階段燃油限值標準難度大，但還有8年多的時間，現(xiàn)在重視到2020年也能實現(xiàn)。
6、汽車整車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系
整車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，從大類上說就是制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的關(guān)系，所以經(jīng)銷商是為整車廠服務(wù)的企業(yè)。全世界的汽車行業(yè)的營銷和售后服務(wù)都是以整車廠家為主導(dǎo)。世界消費者所關(guān)注的也是汽車廠家和汽車品牌，加之汽車比任何消費品售后服務(wù)的工作量都大幾倍到幾十倍，而且還必須接受廠家的反復(fù)培訓(xùn)，決定了汽車廠家的主導(dǎo)地位不會變。美國經(jīng)銷商的集團化趨勢遠差于中國，我國的經(jīng)銷商集團實力超強和高速發(fā)展，是整車廠家給經(jīng)銷商創(chuàng)造的發(fā)展機會。而且隨著經(jīng)銷商集團發(fā)展，可防止整車廠家推行有損經(jīng)銷商經(jīng)營積極性的政策，但汽車廠家對品牌和渠道的主導(dǎo)權(quán)無可置疑。媒體不要用本末倒置術(shù)挑撥廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，它們之間是和諧依存、互利共贏的關(guān)系，經(jīng)銷商的話語權(quán)和地位在國家政策中已經(jīng)明確，不可能顛覆。
7、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)逐步轉(zhuǎn)型
隨著車市轉(zhuǎn)型，網(wǎng)絡(luò)模式轉(zhuǎn)型很有必要。二級銷售網(wǎng)絡(luò)對賣車的貢獻很大，但也存在一些天生的缺陷，尤其是銷售滿意度等難以保障。隨著未來的保有量越來越大，強化一級4S網(wǎng)絡(luò)很有必要。目前逐步凸顯的是修車難的困境，經(jīng)銷商的一級4s網(wǎng)絡(luò)是銷售服務(wù)功能齊全的，而二級網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)功能很難達到高標準。隨著保有量增加，尤其是近兩年的銷量大增，次新車的保有量急劇膨脹，這樣必須要有一級4s網(wǎng)絡(luò)的更快發(fā)展，才能緩解一些修車難的問題。如果僅考慮賣車多就設(shè)立很多二級網(wǎng)點，這樣就導(dǎo)致一級網(wǎng)點的發(fā)展放緩，未來發(fā)達地區(qū)的一級網(wǎng)點修車責(zé)任大于賣車，這是對消費者負責(zé)的態(tài)度。
當然這樣的轉(zhuǎn)型也是有先后次序的。像大眾這樣的常青樹企業(yè)就必須盡早轉(zhuǎn)型；而新進入的車企還沒有保有量，多層次的網(wǎng)點組合更有必要。
8、日系在中國走弱的原因
日系的產(chǎn)品劣勢極為明顯，尤其是在A級車市場基本沒有主流市場產(chǎn)品。在A級車市場上，優(yōu)勢企業(yè)是南北大眾，他們憑借良好的產(chǎn)品組合，實現(xiàn)了上下通吃。既有速騰、明瑞等高端車型嗎，也有朗逸、寶來等大眾家庭用車，也有務(wù)實的捷達、桑塔納的入門級用車。而日系的產(chǎn)品組合遠不如大眾豐富。產(chǎn)品豐富的企業(yè)也基本都是1個A級車+衍生車型，同時還沒有高性價比的排量適中車型。。
日本匯率是造成日系表現(xiàn)相對較弱的重要因素。近幾年的美元相對貶值，人民幣也是對應(yīng)著跟隨貶值。日系車的匯率劣勢導(dǎo)致其在美國市場和中國市場均面臨嚴重的盈利壓力。而其體系又不是低成本的體系，沒有價格和促銷靈活性的產(chǎn)品表現(xiàn)也就自然不理想。
日本作為出口導(dǎo)向型的國家，其汽車產(chǎn)品的出口市場很集中。而在美國市場由于日系份額較大，因此豐田等成為美國打擊的主要目標，而日本由于考慮自身在美長期利益的約束，也不敢過分爭取自己的合法利益。在中國市場的日系地位也不理想，畢竟日系車總有代表日本民族的一些感情印記，部分區(qū)域的產(chǎn)品推廣缺乏消費者的情感認同。同時日系的部分產(chǎn)品差異化生產(chǎn)帶來的消費者安全感受很不好。
9、中國整車出口有理由樂觀
隨著中國乘用車出口南美市場取得突破，世界市場的中國轎車也是有市場的。我們是世界工廠，世界人民尤其是美國人民深切感受到中國產(chǎn)品的物美價廉帶來的巨大利益。而中國轎車也是完全有機會的。
但從事例看，我們不要過分追求創(chuàng)新和超越，不管美國人信不信，高鐵讓我反正信了。我們的產(chǎn)品只要技術(shù)相對先進和成熟，質(zhì)量和可靠性等基礎(chǔ)要求達到消費者預(yù)期，我們的優(yōu)勢還是很明顯的。而且走出盲目迷信品牌的中國市場，我們的自主品牌轎車產(chǎn)品的市場空間更大，等自主品牌在國外被認可，中國消費者也會更接受國外消費者的選擇。
10、對新能源汽車的討論
按國家政策能拿到新能源汽車補貼的可分為四類：1、以內(nèi)燃機為主要動力的插電插式混合動力車。這種車價格高,普及難，如混合動力車都加插電裝置，但不增加電池和電機容量，進一步節(jié)能有限，卻可套取國家補貼，因此政策應(yīng)完善。2、以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車，其價格較低，是天然的“自動檔”，動力性經(jīng)濟性均好，因為在急加速時電動機、發(fā)電機和內(nèi)燃機均可為車輛短時提供動力。是新能源汽車普及初期的主力車型，如比亞迪的F3DM。3、帶增程器的電動汽車（包括氫燃料汽車），在跑長途或冬夏用空調(diào)時比電動車實用。4、純電動車今后價格將大幅降低，但續(xù)航里程短。目前有充電環(huán)境且每日行駛里程短，用純電動車才是首選。但冬夏用空調(diào)時耗電大，會降低續(xù)航里程，有待電池技術(shù)有更重大的突破，才能最終取代燃油汽車。
乘聯(lián)會對新能源汽車的觀點和建議如下：1、新能源汽車的初衷是用電能替代石油，用落后的發(fā)電裝備計算，不能說明未來新能源車不節(jié)能減排。2、低速電動車極少新技術(shù)，這些企業(yè)也想拿新技術(shù)推廣補貼，還企圖拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，如果得逞將加劇汽車行業(yè)的散亂差。3、減免稅費會加速推廣新能源車，但新能源車的普及主要靠低使用費、電池成本降低和壽命長。4、我國新能源汽車處于在試點城市示范運營階段，新能源車進入普及初期，示范運營才結(jié)束，市場完全開放在“十二五”末。5、地方的補貼有市場壁壘問題，已經(jīng)造成新能源車推廣很慢的問題。6、科技部應(yīng)對今年沒有明確公布地方補貼金額的城市，取消試點資格；對完全符合政策和標準的新能源車企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)立全國試點通行目錄。7、應(yīng)擴大私人購車的試點城市數(shù)量，且要先公布地方補貼金額。8、換電和電池租賃不適合乘用車，也增大用戶負擔。9、中國的磷酸鐵鋰電池和隔膜產(chǎn)量世界第一，已大量出口，這與媒體報道的完全相反。10、外商想進入我國的新能源車領(lǐng)域，是看中廉價的磷酸鐵鋰電池。11、平均油耗制度不應(yīng)包括零油耗的純電動車，因為它有減慢我國燃油汽車技術(shù)進步的作用。12、按我國定義的新能源車，目前市場規(guī)模最大的是日產(chǎn)聆風(fēng)純電動車，今年銷量會超過1.5萬輛以上。13、國家在新能源車的研發(fā)和推廣上只應(yīng)重點支持3-4家企業(yè)，才能做到既轟轟烈烈又扎扎實實，否則超越就是一句空話。14、新能源汽車是個百年基業(yè)，要有長遠打算，汽車低碳化是漸進式發(fā)展過程，替代50%的燃油，在20年以后實現(xiàn)就是巨大的成功和徹底的革命。
11、整車合資企業(yè)經(jīng)濟運行態(tài)勢有隱憂
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這是國家統(tǒng)計局的整車合資企業(yè)的運行總體態(tài)勢匯總統(tǒng)計。由于統(tǒng)計發(fā)布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態(tài)。由于整車合資企業(yè)主要集中于狹義乘用車領(lǐng)域，其具備銷量高、產(chǎn)值高、利潤高的綜合優(yōu)勢，最能體現(xiàn)狹義乘用車的總體運行態(tài)勢，也間接決定了汽車工業(yè)的總體表現(xiàn)。
11年1-6月的汽車整車的合資企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值6434億元，占到汽車整車總產(chǎn)值的56%，其增速達到11%。而6月的產(chǎn)值增長達到15%。
總體效益較好，但有隱憂。11年1-6月的合資企業(yè)利潤實現(xiàn)795億元，增速12%，而其中的6月的利潤增長15%。
企業(yè)應(yīng)收增長較快，但庫存下降。11年6月的應(yīng)收帳達到721億元，環(huán)比5月增長78億元，而同期的5月較4月應(yīng)收賬款增長32億元。而今年6月末企業(yè)的產(chǎn)成品庫存上升到271億元，今年6月的產(chǎn)成品已經(jīng)由降變升，合資企業(yè)的庫存壓力逐步回歸增大趨勢。
總體看合資企業(yè)的經(jīng)營表現(xiàn)還算正常，銷量增速與產(chǎn)值增速基本一致，而利潤增長也保持與產(chǎn)值同步。這樣的利潤增速并不算好，而12%的產(chǎn)值利潤率也是太高的，不可持續(xù)。而且今年1-6月的產(chǎn)成品與應(yīng)收賬款的增速都太高，這樣的運行質(zhì)量下降。尤其是6月的應(yīng)收賬款增加過大值得擔憂。
