一、2020年乘用車市場總體走勢
1.近年狹義乘用車零售走勢
2020年1月全國乘用車市場零售172萬臺，同比19年1月下降20%，這也是自05年乘聯(lián)會零售統(tǒng)計以來的最低增速。1月環(huán)比19年12月的零售下降17%的幅度沒有突破近期下限。
1月的零售仍屬偏弱走勢，應有的春節(jié)前回暖走勢未達正常水平。近期消費信心不強、隨著豬肉等價格相對高位，教育醫(yī)療等消費水平提升，加之中西部房地產(chǎn)銷售持續(xù)增長，居民家庭消費結(jié)構(gòu)性擠壓加大，汽車等大宗消費品消費熱情不高。
1月的零售同比下滑20%，是大幅低于19年的1月下滑幅度，市場需求下行壓力減弱。歷年的1月都是相對較低的特征.此次的低迷時間較長。目前有底部徘徊特征。
2.19年1月全國乘用車市場零售逐步回穩(wěn)
1月全國乘用車市場周度零售起步較低。1月第一周（1-12日）的乘用車市場零售相對分化，第一周日均零售4.9萬臺/日，同比增速下降13%。第一周銷量總體偏低。
1月第二周的零售達到日均8.6萬臺，同比增速下降31%，節(jié)前銷量提升較快。
但隨著春節(jié)的到來，1月第3-4周的零售極低。春節(jié)期間的零售大幅下降，同比增速達到-50%左右。
由于12月的全月零售同比在-3%也是部分企業(yè)努力的結(jié)果，市場的零售總體偏弱，春節(jié)前的購買力不強，因此對1月的預計零售增速-21%的走勢偏弱，總體不是很樂觀。
3.近年狹義乘用車批發(fā)走勢
1月廠家批發(fā)銷量161萬臺，同比下降20%，相對歷年的1月拉升，今年1月的批發(fā)環(huán)比拉升不強，全年市場走勢也趨于理性。。
19年車市的批走勢出現(xiàn)前高后低趨勢，對2020年年初壓力很大，但國六實施后的庫存增量對批發(fā)回穩(wěn)有促進作用。
19年年初的批發(fā)增速劇烈下滑。19年1到4月份下滑的波動幅度達到較高水平。
20年1月份車市批發(fā)銷量下降，同比增長-20%，相對于19年1月份的同比增長速度-17%，今年增速表現(xiàn)仍較差。
由于自1月開始的基數(shù)大幅降低，且負增長幅度急劇加大，今年的4季度的基數(shù)壓力明顯改善。
4.19年1月全國乘用車市場周度批發(fā)相對穩(wěn)健
。
1月全國乘用車市場周度廠家銷量起步較好。1月第一周（1-12日）的乘用車廠家努力月初加大批發(fā)，實現(xiàn)節(jié)前到店的零售不丟量，第一周日均廠家銷量5.2萬臺/日，同比增速0%。第一周銷量總體相對平穩(wěn)。
隨后第二周的廠家銷量達到日均6.8萬臺，同比增速28%，表現(xiàn)較好。
但第3-4周的日均銷量下降到3.4萬臺，同比增速-50%。這些主要是節(jié)前的銷量。節(jié)后的上班第一天沒有銷售，也是對1月廠家批發(fā)稍有影響。
但由于春節(jié)前時間太短，因此1月廠家銷量同比下降19%，銷量表現(xiàn)偏弱。隨著疫情的爆發(fā)，后面的2月批發(fā)銷量將有較大壓力。
5.近年狹義乘用車生產(chǎn)走勢
19年的生產(chǎn)波動巨大，3月生產(chǎn)走勢相對正常，4月開始劇烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狹義乘用車生產(chǎn)保持在150萬臺的低位水平，遠低于2014年的生產(chǎn)走勢，說明調(diào)整之力度很大。
1月乘用車生產(chǎn)141萬臺，同比19年1月下降28%，這是較低迷的走勢，廠家去庫存減壓特征明顯。
。
1月的生產(chǎn)表現(xiàn)明顯較差，增速由同期的-15%大幅下降到-28%。后期仍會逐步的走強。
6.產(chǎn)銷庫存月度變化特征
1月渠道庫存下降14萬臺，相對于歷年1月下降10萬臺以上的規(guī)模。20年1月零售偏弱并未減緩渠道庫存下降速度。2020年全年渠道庫存下降14萬臺，而2018年是增長23萬臺，因此2020年渠道去庫存還是較好的。
1月零售偏弱體現(xiàn)市場零售走勢不強，經(jīng)銷商謹慎提車。車企分化走勢加劇，吉利、長城、上汽乘用車等自主燃油車龍頭車企表現(xiàn)較好。。雖然部分企業(yè)國六車型的逐步到位，但企業(yè)生產(chǎn)安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級
7.狹義乘用車各級別增長特征
1月SUV零售同比下降15%，其中B級SUV同比去年1月提升10%，A級SUV同比去年1月降15%，大眾等合資SUV較強，自主的長安、長城等SUV表現(xiàn)突出。
8.狹義乘用車國別增長特征
1月零售仍同比下降20%，其中德系轎車同比去年1月降6%，自主轎車同比降29%。1月日系表現(xiàn)較強。
9.自主品牌份額走勢
2009年1月份自主品牌份額41%，較16年、17年的份額下降，增長壓力較大。但19年1月的自主份額好于18年。
自18年5月以來，連續(xù)17個月的自主品牌份額都同比下降較大。19年的前7個月下降速度仍然較大，8-10月稍有收窄。。
10.2020年1月品牌產(chǎn)銷特征
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。多數(shù)企業(yè)體量持續(xù)低于盈虧平衡點，預計部分企業(yè)將逐步深化車型精簡及整合平臺策略優(yōu)化成本。
1月消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯。豪華品牌零售同比去年1月增速5%，主流合資品牌同比下降18%，自主品牌同比下降32%。
雖然大眾表現(xiàn)優(yōu)秀，但歐美系總體不強。豪華車的零售表現(xiàn)最強。自主品牌的生產(chǎn)批發(fā)零售均處于較低水平。
11.新能源與傳統(tǒng)車走勢對比
1月新能源乘用車批發(fā)銷量4.3萬臺，同比下降53%，環(huán)比12月下降70%。
19年1-12月新能源乘用車批發(fā)106.0萬臺，同比增速5.1%。2020年1月新能源市場仍處于退坡后的持續(xù)調(diào)整期，疊加二手新能源車的低價沖擊， A00級純電動份額從49%下降到20%，A級電動車從33%上升到56%。網(wǎng)約車出租等市場規(guī)模擴大較快，代步私人消費市場仍有較大壓力。
2、2020年2月全國乘用車市場展望
由于2020年春節(jié)在1月24日，是歷年最早的春節(jié)，因此2020年是車市的小年。今年1月有17個工作日，相比去年少了5個工作日，加之臨近春節(jié)的日歷日僅有23天，較去年過節(jié)提早11天，春節(jié)前消費按照以往消費習慣，農(nóng)歷小年（1月17日）之后，到店客流等明顯下降，實際消費天數(shù)減少，這理論上抑制了1月的產(chǎn)銷增速在-30%左右。
雖然春節(jié)前的消費是首購用戶的集中爆發(fā)期，車市表現(xiàn)必然較強，但近期生活成本的上升導致可選消費品的支出受阻。好在今年政府強調(diào)一定不能拖欠工資和貨款，因此春節(jié)前的勞動所得還是能落袋為安的，也會對車市有促進。由于1月的新能源車一般不會沖刺，因此1月的銷量仍主要靠傳統(tǒng)車實現(xiàn)。
由于今年春節(jié)提早加上年前消費促銷較大等多因素影響，1月廠家銷量開門紅的難度較大，預計乘用車市場總體1月零售負增長10%左右。雖然19年末市場不強導致可結(jié)轉(zhuǎn)的余糧少，但各廠家仍然會通過協(xié)調(diào)19年年末的產(chǎn)銷節(jié)奏，來力爭2020年開門不太差，也有利于2020年車市行業(yè)的穩(wěn)定，讓開門表現(xiàn)更強，贏得先發(fā)制人的市場聲量，以求達到對全年信心提振的效果。
由于今年1月的新能源車不會沖刺，因此1月的銷量貢獻仍主要靠傳統(tǒng)車實現(xiàn)。伴隨新能源車保有量規(guī)模的持續(xù)擴大，在返鄉(xiāng)大潮中為用戶做好更周到細致的服務準備，也將會為新能源車用戶構(gòu)筑起更健康的用車體驗。
3、全國乘用車市場零售增速已經(jīng)見底
2018年乘用車市場同比下滑3%，2020年全年零售降幅持續(xù)擴大，同比下滑8%，展開2020年季度表現(xiàn)看，主要集中在2020年上半年，消費、稅收成為近期車市的至暗時刻。雖然近期車市銷量仍是負增長，但2020年下半年乘用車市場的增速表現(xiàn)看，消費市場已經(jīng)筑底，稍顯回升態(tài)勢。這其中的廠家生產(chǎn)增速、批發(fā)銷量增速、零售增速都是企穩(wěn)回暖。
2020年的車市艱難主要是部分地區(qū)出人意料的搶先國六切換，國五庫存較大導致車市庫存車切換壓力較大，這些切換地區(qū)在6月底前的零售車型的國六占比僅有不到一半，7月國六車型就達到95%以上。部分車型尤其是自主品牌車型出現(xiàn)國六斷檔，產(chǎn)品序列出現(xiàn)階段性斷層，被迫丟失市場份額，經(jīng)銷商經(jīng)營壓力進一步加大，造成自主品牌的19年上半年同比下降30%的慘象，自主品牌總體市占份額也出現(xiàn)了近五年的新低，個別月份低于38%。伴隨下半年車市企穩(wěn)，終端零售緩慢復蘇，降幅收窄，經(jīng)銷商才有喘息之機。
從生產(chǎn)角度看，汽車工業(yè)增加值在1-7月呈現(xiàn)持續(xù)負增長4%左右水平，8月開始全面轉(zhuǎn)正，11月甚至達到7%的高位，汽車生產(chǎn)的谷底回暖先于市場零售，這也是廠家必須未雨綢繆安排產(chǎn)銷的特征。
乘聯(lián)會預測車市將從2020年的最慘谷底走出，目前樂觀判斷是1%，2020年乘用車增速相較2020年的-8%必然大幅改善，車市頹勢逐步扭轉(zhuǎn)，這是建立在內(nèi)外部環(huán)境相對穩(wěn)定，同時在各項支持政策取得良好成效的基礎上，做出的樂觀判斷。
4、中國車市2020年有正增長堅實基礎
中國車市自2002年進入高速增長期，駛?cè)肟燔嚨溃瑲v經(jīng)18年的快速增長，積累較高的保有客戶基數(shù)，隨著居民收入的不斷增加，脫貧攻堅深入推進，全面建成小康社會的宏偉目標即將實現(xiàn)，人民對美好生活的向往成為新奮斗目標，汽車市場新消費群體結(jié)構(gòu)也發(fā)生了新變化，換購需求日趨增加，產(chǎn)品技術迭代日益加快，交通路網(wǎng)建設日漸成熟，這些都是支撐我們車市持續(xù)健康發(fā)展的基石。
針對有車群體的換車特征做過分析，根據(jù)交易數(shù)據(jù)得到的判斷是，新車車主平均更新車輛的周期是5年多， 8年更新的屬于相對延遲狀態(tài)，而10年更新屬于達到美國等發(fā)達國家的水平。
如果按照5年使用周期的均值估算，2020年在2100萬輛車里，應該有2000萬輛是更新車輛，增換購占比超95%，僅100萬臺新購；如果按照8年使用周期估算，2020年里應該有1366萬輛是更新車輛，增換購占比超65%，僅有有640萬臺是新購或增購；如果按照10年使用周期估算，應該是有1133萬輛是更新車輛，增換購占比超55%，有1000萬新購增購用戶。因此，即使受年齡結(jié)構(gòu)的變化影響，存在年輕群體人口不足等壓力，但8年換購的支撐力依然強大。
中美貿(mào)易戰(zhàn)得到階段性的緩解， 2020年中國經(jīng)濟發(fā)生更劇烈的黑天鵝事件的概率降低。全面實現(xiàn)2020年中國經(jīng)濟發(fā)展目標必須要靠刺激內(nèi)需、鼓勵高效合理投資，因此激勵車市發(fā)展的體制機制障礙和消費信心不足等問題都會得到緩解。
中央經(jīng)濟會議要求2020年要堅持穩(wěn)中求進工作總基調(diào)，堅持以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，推動高質(zhì)量發(fā)展，我們相信中國車市2020年在乘用車千人保有量174臺的較低基礎上，在前期積累的大量換購群體的有利條件下，在中國汽車流通協(xié)會的二手車交易改善的建議推動下，在全國乘用車廠家努力實現(xiàn)高質(zhì)量增長的愿望下，2020年的中國乘用車市場有望實現(xiàn)正增長。
5、歐美新能源補貼加碼對中國的啟示
德國和美國都傳出大力鼓勵新能源車發(fā)展的政策刺激措施，雖然目前是草案階段，但也體現(xiàn)了歐美國家對發(fā)展新能源車的重視程度。
尤其是美國針對新能源車補貼政策的可持續(xù)延續(xù)的問題，應該說是給予了足夠的支持，確保美國新能源車企業(yè)在做大之后可持續(xù)發(fā)展，實際他并沒有給美國其他企業(yè)更多的優(yōu)惠，而是說促進強勢企業(yè)更可持續(xù)的拿到高額補貼，因此鼓勵整車頭部企業(yè)做強是關鍵。雖然美國草案的否定可能性大，與特朗普政府的政策取向不一致，但也是有參考意義的。
促進車市消費需要給消費者購車理由。中國個人所得稅的免稅項目應該能有對購車的免稅支持，類似購房、上學的減免稅政策，形成普惠性小額鼓勵。
作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發(fā)優(yōu)勢，如何平穩(wěn)度過無補貼時代迫在眉睫。中國需要創(chuàng)新新能源車的補貼與社會支持舉措，確保中國在與美國、德國等國家的新能源競賽中保持優(yōu)勢地位。
6、零售區(qū)域車市龍頭分析
目前全國出現(xiàn)類似北京、上海、廣東等全國的銷售價格洼地，實際上就是渠道比較復雜的典型特征。
目前乘用車市場零售的渠道特征，是以廠家授權(quán)4S店一網(wǎng)和獨立二網(wǎng)相結(jié)合為主要特色，區(qū)域市場的竄貨并非新零售渠道拉動的結(jié)果，而是體現(xiàn)了在互聯(lián)網(wǎng)日趨發(fā)達的情況下車市逐漸往低線級城市延展和下沉。
目前4S店的單店投入大、地點聚集在人口密集、相對發(fā)達的區(qū)域，以單品牌經(jīng)營、金融產(chǎn)品單一為主要特征。為了實現(xiàn)廠家的銷售和考核目標，新購銷量增長又主要發(fā)生在三四五線城市，銷售渠道逐漸下沉，因此月末甩貨二網(wǎng)銷售和區(qū)域竄貨成為常態(tài)。
由于自4S店的車型對外進入二網(wǎng)批發(fā)流程，多形態(tài)的城市小展廳正在成為發(fā)展趨勢，導致二網(wǎng)的銷售比較火爆，形成我們廠家的批發(fā)銷量與經(jīng)銷商的零售數(shù)據(jù)，保險與終端的注冊上牌數(shù)據(jù)形成一定節(jié)點上規(guī)模、需求結(jié)構(gòu)上的差異呈現(xiàn)擴大化趨勢，因此也就出現(xiàn)了目前區(qū)域銷售占龍頭地位的特色。
從華北地區(qū)的廠家銷量和保險、公安上牌三個口徑來看，華北龍頭仍然是傳統(tǒng)的京津地區(qū)。華北的銷售特征很明顯是以北京跟天津為代表的虹吸效應和全國的價格洼地，產(chǎn)生“部分人到北京買車逛北京，或天津買進口車吃海鮮，然后再開車回家”的京津購車特色旅游現(xiàn)象。上海地區(qū)應該是廠家批發(fā)量相對較高的，而保險的數(shù)據(jù)也是明顯大于上牌的數(shù)據(jù)，作為長三角龍頭的上海充分體現(xiàn)了各類先導營銷的試驗場作用。
二、乘用車細分市場競爭表現(xiàn)
1.19年1月主力車企批發(fā)表現(xiàn)分化
從廠家批發(fā)看，19年1月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于18年的的主力車企的份額占比表現(xiàn)， 也體現(xiàn)了1月的中小企業(yè)表現(xiàn)較差。
19年1月的前5位增量主力車企的增量差異，豪華車與合資車企較強，自主偏弱，奔馳寶馬和豐田現(xiàn)代較強。自主部分主力車企增速較快，長城等自主領先企業(yè)增長較好，其中自主的北汽新能源的增長超強。
從19年的增量貢獻度看，減量的主要是部分國有自主。自主的吉利和五菱壓力很大。
2.乘用車主力車型批發(fā)零售的表現(xiàn)
1月轎車主力品牌的批發(fā)表現(xiàn)相對不強，前十位品牌占比32%，較去年的30%上升2個百分點。1月日系品牌表現(xiàn)優(yōu)秀。1月增量較強的品牌是榮威I5繽瑞、軒逸、菲斯塔等前期低基數(shù)的車型。其中表現(xiàn)相對優(yōu)秀的是部分合資品牌。
3.轎車主力車型批發(fā)零售的表現(xiàn)
1月轎車主力車型零售表現(xiàn)相對較強，自主品牌表現(xiàn)都是很好，而下滑的主要是老款轎車品牌。
今年的主力車型的零售相對一般。主要增量的車型相對分散，增量的是合資部分新品和自主SUV車型。
4.MPV主力車型零售的表現(xiàn)
mpv市場在2018年表現(xiàn)相對較弱，但是像宋MAX、傳祺GM8等表現(xiàn)很好。由于mpv市場下滑，自主品牌采取了改進車型的措施，使大量的新車表現(xiàn)較好，但與之替代的老車下滑極其嚴重。
5.SUV主力車型零售的表現(xiàn)
SUV市場在18年表現(xiàn)持續(xù)較強，但19年增速放緩壓力。其中自主品牌的新車仍然是較強的增長動力。今年的哈弗h6，寶駿510和傳祺gs4以及吉利博越，仍是suv市場零售的領軍。但劇烈減量的自主品牌也是相對較多。而自主品牌增量的主要推動是自主的新品。
從1月份的增量表現(xiàn)來看，增長最快的都是自主品牌的主力車型，比如寶駿510，長安cs55，遠景X3，領克01等表現(xiàn)都很好。
三、新能源乘用車市場分析
1.1月新能源車批發(fā)環(huán)比增長
2020年1月份新能源乘用車批發(fā)達到43339臺，相對于2019年1月份的92,501臺下降50%，但相對16~18年的走勢，2020年1月份的表現(xiàn)相對還是較好的。
2019年1月份出現(xiàn)環(huán)比大幅拉升的情況，這也是因為新能源車的市場仍然是政策拉動的效果。由于2018年12月份高銷量能夠?qū)崿F(xiàn)油耗的均衡，同時能夠獲得當年度的新能源車補貼，比轉(zhuǎn)年1月份銷售效果要好很多，因此形成19年12月份的增量效應，在此基礎上，2020年1月份達到4.3萬臺也是不錯的表現(xiàn)。
2.1月新能源車零售增速低
從乘聯(lián)會的零售數(shù)據(jù)看，2020年1月份，今年乘車零售達到4.12萬臺，相對于19年1月份的走勢大幅下降，但是相對18年1月份的走勢表現(xiàn)還是很不錯的，尤其是在19年12月份零售達到13.05萬臺的基礎上，2020年1月份總體來看沒有實現(xiàn)劇烈的負增長，體現(xiàn)新能源乘用車還是有一定需求的。
四、新能源乘用車市場結(jié)構(gòu)分析
1.新能源車的新勢力持續(xù)走好
隨著世界新能源車的浪潮，國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視。因此近兩年中國新能源乘用車發(fā)展形勢越來越好，各方發(fā)展新能源的熱情很高。
新勢力車企逐步成為市場重要參與力量，20年1月新勢力車企的銷量逐步達到16%的純電動份額。蔚來、威馬、小鵬、合眾、國能、速達、國機、零跑等逐步進入量產(chǎn)周期。
插電混動車型的國際車企也成為重要的組成部分，自主品牌的份額從2017年的98%下降到2018年的88%，下降到2019年的58%，下降幅度較快，而且到四季度自主品牌的插電混動份額已經(jīng)僅有50%。2020年1月份插電混動乘用車的自主品牌份額僅有34%的份額，相對于傳統(tǒng)燃油車的壓力更為巨大。
2.20年1月的新能源車的純電動占71%
1月新能源乘用車呈現(xiàn)全面負增長特征。20年1月新能源乘用車銷量達到4.3萬臺，總體同比增速下降52%。1月的純電動乘用車-57%的增速，體現(xiàn)了補貼退坡前搶補貼的后續(xù)影響效果較大。
1月的插混乘用車下滑34的負增長。由于參與廠家的增多，加之插混的車型逐步豐富，近期的插混占比提升，但插混的總體需求偏弱，國六環(huán)保政策的干擾下，市場不如純電動的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用車的純電動占80%，2020年目前純電動份額是71%，主要也是因為19年12月份就那種份額達到89%的高位，1月份出現(xiàn)調(diào)整。
2020年純電動車的轎車市場份額占到71%，相對于19年保持穩(wěn)定。
2020年插電混動的轎車市場份額達到68%，相對于19年的54%小幅提升。
3.新能源車的級別-A00級壓力較大
純電動乘用車的增長主要是100級車的拉動，因此，從16年的44%上升到17年的69%，下降到18年的4919%年全年是27%，2020年1月份的純電動a00機車份額僅有20%，是歷史最低水平，
而插電混合動力的A級的插電混合動力車，份額也在持續(xù)下降.b級和c級他的混合動力份額在逐步增長之中，尤其這個月理想增程式的銷量較好。
今年的1月的A0級電動車同比降74%，體現(xiàn)政策退出的私人購買壓力較大，年輕人對電動車的興趣不是很大。
而B級電動車雖然數(shù)量較小，因新品貢獻，同樣出現(xiàn)同比暴增，環(huán)比表現(xiàn)稍弱。
4.新能源車細分市場變化
2020年新能源車的主要的市場還是A級電動車市場，達到近2萬臺的銷量.。
A00級純電動車市場仍是第二大，但銷量下滑較快。
A0級電動車市場總體相對走勢平穩(wěn)，但下行趨勢比較明顯。
5.新能源車乘用車車型批發(fā)表現(xiàn)
2020年新能源乘用車的主力車型與前期發(fā)生巨大變化，由于前期主力車型銷量高增長之后的投資，所以2020年1月份，銷量較好的車型是榮威EI5和寶馬5系以及廣汽傳祺的AiONS.
對于未來es6等車型表現(xiàn)也比較突出，體現(xiàn)造車新勢力的表現(xiàn)良好.
五、新能源市場需求結(jié)構(gòu)分析
1.19年新能源車區(qū)域運營特征-出租租賃占29%
以上為歷年1-12月的全年對比，同口徑的對比，數(shù)據(jù)供參考。
19年的保監(jiān)會交強險汽車銷量數(shù)據(jù)體現(xiàn)深圳最強，北京、杭州、上海表現(xiàn)較好。
廣州和深圳、杭州的出租和租賃車輛發(fā)展較快，出租租賃的新能源銷量中的占比較高，且數(shù)量巨大。武漢與杭州和廣州運營車輛都是在自身總量份額提升較大的。
北京由于6萬指標限制，沒有持續(xù)放號，指標缺乏，因此19年4季度北京銷量增表現(xiàn)一般。廣州、武漢、杭州、西安、重慶等的出租租賃比例較強。
2.19年新能源車區(qū)域私人單位購買特征-單位用戶占18%
以上為19年1-12月的對比，同口徑的對比，數(shù)據(jù)供參考。
隨著國家的促進消費的政策推動，市場的新能源車需求將逐步被滿足。北京的私人車輛還有一定的指標增量。深圳新能源車領先于北京，上海的新能源銷量的私人與單位用車市場均較強，新能源市場持續(xù)快速培育增長。
3.19年新能源車區(qū)域插混純電比例特征-插混占22%
19年1-12月的插混同比走勢下降。相對2018年的數(shù)據(jù)看，插混的份額表現(xiàn)明顯回歸22%左右的中低位水平。
新能源車的區(qū)域市場的插混和純電動的占比表現(xiàn)差異化，主力限購城市的上海、深圳、杭州、天津的插電混動的表現(xiàn)很強，但19年回落明顯，網(wǎng)約車政策影響大。
深圳和上海、杭州的新能源主要是網(wǎng)約車的插混車型，這也是政策性支持的體現(xiàn)。
4.19年出租網(wǎng)約市場的插混純電比例特征-插混占6%
19年的出租網(wǎng)約市場的插混車型占比急劇下降，從18年的8%下降到19年的6%。并導致插混市場的競爭格局明顯變化。
廣州的網(wǎng)約車純電動車趨勢明顯，杭州和青島的插混化比較突出。其他市場的插混占比下降更為明顯。
六、1月新能源車主力廠家分化
1.新能源車新品表現(xiàn)
1月是新能源車新品推出較少時期。由于補貼政策變化期，短期缺乏有效的增量車型，但新品逐步推出有利于行業(yè)發(fā)展。
2.歷年逐月新能源車主力廠家銷量走勢
由于今年1月屬于新能源補貼的過渡期后的新一年，市場處于新能源補貼沖刺走修整期，補貼影響較大。
由于目前新能源車需求相對疲軟，前期庫存消化相對較慢，社會原有的分時租賃的替換車型被社會沖擊仍然很大，因此需求疲軟，各廠家走勢分化加大。
比亞迪始終是一枝獨秀，但連續(xù)3-6月沖刺后，7月至今年1月增長平穩(wěn)回落。
北汽新能源車的波動性增長較強，19年的3-6月連續(xù)增長較強，7月環(huán)比6月回落較大，且7-11月下滑，與歷年1月的沖刺形成較大反差。12月的北汽新能源沖刺較強，1月透支后修整。
吉利汽車新能源走勢平穩(wěn)較好，帝豪EV貢獻很好的增量，新品幾何的表現(xiàn)也是不錯，但吉利由于年末有已經(jīng)銷售車輛的退回，因此形成帝豪EV威的銷量偏低特征，影響了吉利新能源車的月度銷量走勢。
前期五菱汽車在依托A00級車型明顯走強，近期平穩(wěn)。上汽乘用車的年初表現(xiàn)相對較強，
3.歷年純電動主力廠家銷量走勢
至今以來純電動乘用車市場仍然是自主品牌為主的格局，雖然特斯拉屬于進口車，但自主車企占據(jù)純電動車的絕對優(yōu)勢地位。合資車企的沒有進入前5名。
1月份純電動乘車市場的比亞迪，上汽乘用車和廣汽新能源表現(xiàn)相對優(yōu)秀，但這個月的一汽轎車和未來汽車表現(xiàn)相對較強，北汽新能源處于相對調(diào)整期。
19年1月份的上汽通用五菱表現(xiàn)相對較強，但今年微型電動車沒有幾個企業(yè)走勢表現(xiàn)優(yōu)秀，下沉的市場壓力較大。
4.插電混新能源車企業(yè)表現(xiàn)一般
2020年1月份插電混動動力市場，主要的廠家是華晨寶馬，上汽大眾和比亞迪三家，對于19年1月份的走勢形成較大的反差，其中上汽大眾表現(xiàn)相對較強，一汽豐田，廣汽豐田和沃爾沃等表現(xiàn)也不錯，這也體現(xiàn)了插電混動動力車型的合資企業(yè)表現(xiàn)相對優(yōu)秀。
這個月的理想汽車也大規(guī)模投產(chǎn)銷售，1月銷量達到1000臺以上規(guī)模，這也是增程式電動車很好的市場表現(xiàn)。
七、1月新能源車主力車型銷量表現(xiàn)較強
1.混合動力企業(yè)表現(xiàn)較強
2020年混合動力車型還是日系幾家的表現(xiàn)相對較強，其中一汽豐田表現(xiàn)優(yōu)秀。
廣汽本田表現(xiàn)相對較強，相對走勢平穩(wěn)，東風本田持續(xù)走勢平穩(wěn)，這也體現(xiàn)了豐田和本田的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
混動品種隨著日系新品進入而呈現(xiàn)豐田本田平分市場的特色。
2.1月純電動主力車型批發(fā)環(huán)比較強
2020年純電動車型表現(xiàn)相對較強的是榮威EI5，廣汽傳祺AIONs，奔騰B30EV和北汽EU系列.
相對于19年1月份的新單車走勢還是較好的表現(xiàn)，今年大家走勢的壓力相對比較大，主力車型的銷量相對去年同期相比都出現(xiàn)了明顯的下降。
1月的A級電動車走強，而且19年下半年開始持續(xù)超強。中大型電動車市場的A級轎車和A級SUV有亮點。
20年1月相對走強的電動車主要是上汽榮威EI5，和廣汽的AION s電動車，兩者的拉升能力都是很強的。
北京市場的需求車型主要是中大型，北汽EU表現(xiàn)的好，廣汽的AION s很強。20年的蔚來ES6新品表現(xiàn)不錯。相對于特斯拉毛豆3的銷量差距不大。
3.插電混動主力車型批發(fā)銷量暫時調(diào)整
插電混合動力車型體現(xiàn)合資企業(yè)為主的特色，寶馬5系和帕薩特的表現(xiàn)相對較強，隨后是增程式電動車的理想ONE，比亞迪唐的表現(xiàn)相對較強，
插電混合動力車型20年1月表現(xiàn)相對純電動更好一些，雖然新品成熟并增量的體現(xiàn)，但自主品牌老款插混稍差。
上海插混的市場優(yōu)勢仍較明顯，廣州和深圳市場的新能源表現(xiàn)目前一般，非限購地區(qū)的插混需求也有一定放緩。
4.普通混動主力車型越來越少但需求良好
20年1月份普通混合動力總體走勢穩(wěn)健，環(huán)比變化不大。因為19年12月份混合動力車型的加量拉升并不明顯，所以1月份的環(huán)比下降情況也相對平穩(wěn)，其中表現(xiàn)相對較強的是，卡羅拉和RAV4的產(chǎn)品相對表現(xiàn)不錯，也體現(xiàn)了a級SUV的混動優(yōu)勢，A級SUV混動將有較大的市場空間.
日系的總體新能源表現(xiàn)是很強的。隨著豐田的插混和普混的全面到位，目前的豐田普混進入正常的產(chǎn)銷規(guī)模序列。但隨著疫情的發(fā)展，日系的混合動力也面臨著產(chǎn)量受損的情況。
