1.4月全國乘用車市場回顧
零售：4月乘用車市場零售達到142.9萬輛，同比下降5.6%，這也是今年走勢最強的月度。今年年初疫情爆發后車市1到4月增速為-21%、-79%、-40%、-6%，3月和4月的同比增速拉升都達到近40個百分點，體現了疫情以來呈現谷底V型回升的良好態勢。4月零售環比3月增長36.6%，疫情后的車市反轉改變了正常季節規律，體現疫情后復產復工等綜合政策引導效果良好，加之疫情后剛需恢復較快。
20年1-4月的全國乘用車市場累計零售444.5萬輛，零售累計同比下降32.7%，1-4月零售同比減少216萬輛，約占去年零售總量10個百分點，主要是疫情因素和春節偏早因素的雙重影響。
隨著疫情緩解和各地抓緊復產復工的有效推動，4月各地經銷店基本恢復正常狀態，銷售與售后的人氣恢復較好，從周度零售數據看，新車零售在第二周后基本恢復平穩。
雖然4月國外疫情持續加劇的負面信息對國內消費信心恢復仍有影響，但疫情下出行的剛性需求對車市拉動效果較強，加之各地促消費政策的拉動，暫時彌補了疫情后購買力不足的影響。
近期的國際油價低迷也顛覆了消費者對油價上漲預期的認識，國內成品油價格處于低位也降低了用戶的使用成本，有利于促進車市消費。
4月豪華車零售同比增長16%，消費升級的高端換購需求迅速回暖，不排除部分車型以價換量，繼續形成降維打壓態勢。4月主力合資品牌零售增速下降5%，自主品牌零售下降13%。本月主流合資品牌與自主品牌領軍品牌的走勢總體較強，但車企零售分化越加明顯，部分中小車企生存艱難。4月主力廠家零售表現與同期排名有較大變化，長安、吉利、紅旗等自主廠家零售較強，主要是新品推動和民族情結推動見效。
生產：4月乘用車生產152.2萬輛，同比19年4月下降5.6%；1-4月累計生產410.0萬輛，同比下降38.8%，對應的產量減少了260萬輛。湖北車企在3月下旬復工，拉動行業4月產量恢復良好。目前海外的零部件供應鏈風險備受關注，各廠家逐步提升零部件庫存和整車庫存，應對供需波動風險的能力在提升。
批發：4月廠家批發銷量150.0萬輛，同比去年4月下降3.6%，環比3月增長49.8%。1-4月累計批發銷量432.4萬輛，同比下降35.6%，減少了240萬輛。
庫存：4月廠家庫存增加2萬輛（自19年5月以來首次廠家庫存增長），渠道庫存增加3萬輛（自19年12月以來首次渠道庫存增長），由于1-3月的經銷商庫存相對偏低，各廠家努力把疫情造成的損失彌補回來，復產復工效果突出，因此終端庫存合理回補。
新能源：4月新能源乘用車批發銷量6.4萬輛，同比下降30.0%，環比3月增長14.8%。其中插電混動銷量2.15萬輛，同比下降14%。純電動的批發銷量4.23萬輛，同比下降36%。4月新能源車銷量的自主份額61.4%，合資32.9%。從車企看，比亞迪和一汽大眾、長安福特的新能源車表現很強，蔚來、理想等新勢力表現突出，共同成為新能源車市重要力量。4月普通混合動力乘用車批發2.7萬輛，同比去年4月增長30%。
2.5月全國乘用車市場展望
隨著4月中旬后的車市銷量逐步穩定，5月車市已經進入后疫情時代，月度銷量處于正常性季節波動狀態。
由于法定假期的差異，今年5月有19工作日，較去年同期少2個工作日，不利于產銷恢復。
由于北京車展延期，新車上市發布節奏稍慢于往年，車市回暖也慢于往年。往年大型的新車發布會改為地區性上市活動推廣，五一期間的上海等地促銷購車活動效果較好。
雖然海外疫情逐步穩定，但全球經濟短期內前景黯淡，加之進口零部件的供給狀態尚未改善，產銷恢復仍有隱憂。5月初陸續反饋的海外工廠復工消息，使更多人對產業鏈恢復持謹慎樂觀態度。
5月初絕大部分學生已經返校復課，開學季的購車需求轉弱。
五一小長假的人口流動雖然較往年有所減少，出行范圍也局限在國內，目前看來并未產生局部性地區疫情卷土重來的現象，這為國內進一步恢復生產生活秩序夯實基礎。
去年5月的部分地區已經進入國六實施前的恐慌強力促銷階段，拉動去年5月的基數偏高，不利于今年5月的車市增速回暖效果。目前出臺的政策中，針對進口國五車型的延期注冊及國六排放標準顆粒物數量限制生產過渡期的推遲，也在一定程度上緩解了政策波動對銷售峰谷的影響。
3.全國車市在疫情后初現V型反轉態勢
4月全月零售同比增速回升到-5.6%，這是過去20個月的增速次高點，這是很好的市場回暖表現。
考慮到疫情爆發前的1月零售同比增速-20%，2月增速-80%，3月增速-40%， 4月零售增速已經基本確定了中國車市的V型反轉態勢。
首先，4月車市V型反轉的背景是行業各環節持續去庫存和購車需求延遲現象明顯。因此疫情后的車市產銷恢復較快。在國家對復工復產的強力推動下，湖北以外的主力車企在3月初已經基本復工，3月底的湖北車企快速復工，這對4月的渠道庫存改善和訂單釋放有很好的推動作用。
其次是零售恢復得相對較好，在對國外疫情長尾效應的擔心下，疫情后的更多未購車群體出于對出行安全的考慮，購車剛性需求逐步形成爆發態勢。
第三是由于部分換購需求群體對疫情后的出行質量有更多關注，換車需求也加速釋放。
第四是國家和部分地方促進消費的政策出臺落地，推動了前期觀望消費群體的購車需求釋放。
但車市V型反轉的消費基礎仍不牢固。疫情下的第三產業恢復速度仍較謹慎，從企業生存壓力緩解到消費者收入回升的傳導較緩慢。隨著信貸投放的大幅增量，樓市的漲價預期對消費的干擾仍需關注，謹防存錢-買房-緊消費的惡性循環對車市的不利影響。加之去年6月的國五車型清庫帶來的高基數壓力，個別月份的零售仍有負增長的風險。
4.疫情長尾效應的供應鏈安全
目前歐美疫情防護取得一定效果，持續影響難以短期內消除，需要建立供應鏈風險預警、協同制造、產能共享、柔性轉產等體系保障。汽車制造業是長產業鏈、大協同、大制造的“集成化”產業，受到國際疫情影響，國內需建立高效協同、有競爭優勢的供應商體系，夯實完整而強大的汽車供應鏈是汽車產業發展的重要支撐。
汽車整車企業之間的競爭本質上是體系能力和供應鏈之間的競爭。目前歐美和東南亞等國家汽車行業面臨持續的沖擊，當前面對國際供應鏈出現的風險，應有本土化供應鏈的輔助支持措施，同時加大對國際核心供應資源的儲備能力。本土車企在完善體系能力的基礎上，跨企業合作的可行性研究和小范圍試驗也將提上日程。
5.2019年乘用車企業平均油耗5.8升，油耗積分129萬分，新能源積分327萬分
按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，工信部將企業遞交的2019年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告進行公示。從發布的企業平均油耗水平來看，2019年新能源積分和傳統燃油車油耗積分效果良好。2019年新能源積分優于目標值327萬分，傳統車油耗達到企業平均油耗目標值的99%，油耗指標總體好于目標1個百分點。
2019年的車企油耗積分結余出現劇烈的下降，從2017年的結余1069萬分下降到2018年的698萬分，下降400萬分，且油耗積分2019年下降到129萬分，下降500萬分，政策的目標壓力加大。車企新能源積分從2017年的179萬分上升到2018年400萬分，增長220萬分，但隨著考核的實施，2019年企業新能源積分下降到327萬分，新能源積分的過度寬松局面大幅改善。
由于2019年油耗積分表現相對較差的主要是合資品牌，但合資品牌自身前幾年的油耗節約尚好，可以彌補2019年的超標問題，且油耗積分在合資企業所屬大集團的范圍內能做好平衡，對車企總體影響不大。
2020年合資企業油耗積分應該會努力使自身滿足需求。
雖然新能源積分抵充燃油積分的效果在2019年仍不顯著，但這也是我們達到了雙積分的組合拉動目標，2019年通過新能源車促進燃油車油耗降低的良好效果。相信2020年的新能源車會進一步大幅增長，雙積分政策對合資企業和自主品牌發展新能源車的壓力會轉化為發展新能源車的動力。
6.汽車出口對穩定今年車市意義很大
4月中國貿易出口增速和順差大超預期。按美元計價，4月出口同比增長3.5%，較3月的增速（-6.6%）有所回升，這其中汽車出口的表現也是很突出。自2017年以來，由于自主品牌乘用車車企的海外布局加速，中國汽車出口市場表現相對較強，2018年和2019年中國汽車出口都出現6%的正增長，今年一季度汽車出口下滑也僅有9%，4月海關汽車出口9.1萬輛，恢復了正增長。這也體現在疫情沖擊下，中國制造的良好國內環境和強大國際供給能力，呈現較好增長態勢。
從目前來看，出口市場增長的核心動力仍在乘用車，增長空間巨大，尤其是向中東和非洲等國家出口表現相對較強，而美國、墨西哥等市場近期出現的下行壓力較大。上汽乘用車、上汽通用五菱、長城、吉利等車企的出口表現極其突出，未來的海外出口有巨大增長空間。
7.30萬補貼門檻設置合理
關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，明確規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），這應該是很好的政策導向。
為支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，促進新能源汽車消費，我國借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，要求新能源乘用車補貼前的售價須在 30 萬元以下，這是避免了補貼資金大量流向奢侈消費、綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素的一個良性發展政策。
設置補貼門檻是政策慣例，其效果首先是提升補貼效率，補貼主流產品，對豪華而高溢價的產品減少補貼。同時有利于新能源車的提升產品價格競爭力，實現與傳統車價格體系并軌，最終提升新能源車的對傳統燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率進程。
新能源乘用車補貼前價格需在30萬元以下，這是很好的前瞻性政策，對于新能源車的發展有很好的促進作用，這也使在2022年前每年200萬臺的補貼上限能夠對主流產品有更大的財務支持。
8.雷諾的退出中國傳統乘用車市場體現競爭充分
根據企業公告，經東風汽車集團與雷諾協商，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
從改革開放以來，中國車市機會與壓力并存，部分歐洲車企多次進入和退出中國市場，體現了中國市場的超強魅力和充分競爭性。
一些日本和歐洲車企暫時退出中國市場，尤其是意大利和法國企業，應該說退出中國市場的事例比較多見。這主要是因為他們的戰略中對企業的短期盈虧比較關注，一旦效益不好，就快速的結束該項目，而對市場的長期經營關注不夠，可持續投入以及本土化改善做得不夠努力。
近期隨著特斯拉等優秀國際車企進入中國市場和中國自主品牌的強勢崛起，中國車市的世界魅力將進一步增強。
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