售后服務第206期
發布時間：2012-10-19 17:28:21 瀏覽量：3267次
新 聞 概 要
1.廣州上海放開 限購倒逼新能源車發展提速
2.輪胎安全標準頻頻設限 出口風險加劇
3.汽車減配別向安全開刀 降低成本也要保質
4.汽車召回 期待多輪驅動
5.東莞10月份二手車價格微幅上漲
6.汽車銷售維修行業問題重重
7.汽車金融成為車市助推器
8.車內空氣質量關乎健康 各國標準概述一覽
1.廣州上海放開 限購倒逼新能源車發展提速
繼廣州在車牌搖號政策中為節能和新能源汽車開通“綠色通道”之后，上海市近日傳出了更為大膽的計劃，在車牌競價不斷上漲直逼7萬元的時候，上海計劃對節能和新能源汽車實施免費上牌政策，采用專段號牌進行管理。
上海的這一政策如果實施，對消費者下定決心購買新能源汽車無疑具有極強的誘惑力。而廣州、上海的類似政策風向或揭示，大城市汽車限購可望催生新能源汽車發展新契機。
據了解，上海已經準備對購買列入“節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄”內車型的車主給予免費額度，采用專段號牌進行管理，并且新能源汽車的額度不在普通新增機動車額度的投放總量內。這就意味著，上海的私車額度在原有投放總量的基礎上，專門增加了一塊用于鼓勵新能源汽車消費。
上海有關政府部門預計，投放免費的新能源汽車專用額度后，部分節能環保意識強烈的消費者將會轉投新能源汽車，參加車牌拍賣的人數將減少，從而對中標率、中標價格也都會產生一系列影響。
這也是上海為車牌競拍降溫的一個措施。近期上海私車牌價格呈現不斷走高的趨勢，9月最低中標價65700元，比8月上漲3600元；9月平均中標價66425元，比上月均價上漲3866元。因此，消費者如果購買新能源汽車，將節省一大筆上牌費。
不僅如此，上海還在醞釀給予純電動汽車高額補貼，在國家對純電動汽車乘用車給予每輛最高6萬元補貼之外，上海市增加最高4萬元的補貼。如此一來，在上海購買一輛純電動車，將能夠得到總共約16.6萬元的補貼和免費額度，堪稱目前最給力的地方新能源汽車鼓勵政策。
值得注意的是，盡管國家新能源汽車規劃，將普通混合動力汽車排除在新能源汽車之外，但無論是廣州還是上海，都將這一重要的節能汽車納入政策優惠范疇，使混合動力汽車可望成為環保汽車推廣的突破口。目前包括混合動力凱美瑞和君越等車型，也是市場上技術最為成熟的環保汽車產品，相比之下，純電動車汽車則受到充電設施、行駛里程等條件的限制，尚且缺乏普及環境。
2.輪胎安全標準頻頻設限 出口風險加劇
在外部市場“環保節能”的訴求下，中國輪胎強勁的出口勢頭當前正持續遭受歐美國家反傾銷和綠色壁壘門檻高筑的難題，所面臨的挑戰有所加大，風險不容忽視。
繼歐盟REACH法規對輪胎中使用的多環芳烴含量進行限制后，歐盟輪胎標簽法規——EC1222/2009將于2012年11月1日起執行。執行后，在歐盟銷售的轎車胎、輕卡胎、卡車胎及公共汽車輪胎必須統一輪胎標簽，標示出輪胎的滾動阻力、濕地抓地力和外部滾動噪音等級，這三項數值是環保和安全性能的重要數值。這種標簽與電器產品上所貼的節能標簽類似，前兩項數值按照A、B、C、D等分檔，后一項則以分貝標識。如發現輪胎生產廠有虛假數據標簽行為，歐盟成員國將處以巨額罰款。
與此同時，臺灣地區標準檢驗局公告自2012年10月15日起將機車用外胎列為應施檢驗商品，自實施日起，凡進口或臺灣產制的機車用外胎，皆須符合CNS標準及相關檢驗程序，否則將被禁止銷售。強制檢驗的檢驗標準為2011年9月15日修訂公布的《機車用外胎》(CNS 4879)，檢驗項目包含尺度、外觀、標示、高速性能、耐久性能、離心成長性能及 外胎強度。
提質增量成當務之急
當前中國輪胎出口規模逐年攀升，以每年兩位數的增速進入國際市場。盡管輪胎出口長期向好的趨勢是顯著的，但針對輪胎是否暗藏隱憂的話題，檢驗檢疫專家給出的結論并不樂觀。
“受出口秩序混亂和產品質量良莠不齊的影響，輪胎出口正承載越來越多的技術壓力，對利潤空間受壓縮的影響是顯著而深遠的。同時，因技術工藝和資金投入的差距，使得國內不少企業無緣國際高端輪胎消費市場這塊巨大的蛋糕，造成企業的被動局面。”
在產品進入同質化競爭階段的今天，擺脫出口困境的有效途徑，毋庸諱言，應著重放在樹立低碳、綠色、環保、高效的開放性發展思維上來，形成差異化的競爭優勢。為此，檢驗檢疫部門提醒企業，首先，應深入研究法規要求和行業標準，充分利用當前市場變化形成的倒逼機制，快速順應國外訂單客戶的需求變化。其次，汲取國外先進技術，提升輪胎自主技術研發水平，完善質量控制體系和項目檢測平臺，培育具有自主知識產??，大力開拓部分出口潛力尚待發掘的新興市場，建立市場分散的整體經營策略，為出口開辟出一條光明大道。
3.汽車減配別向安全開刀 降低成本也要保質
近年來，隨著汽車保有量的不斷增加，城市路況復雜，交通事故屢見不鮮，交通事故中傷亡人數不斷增加，汽車的安全性能敲響了警鐘。
據國家安監總局網站消息，2011年汽車保有量達到1.04億輛，全國道路交通傷亡事故21.1萬起，死亡人數6.2萬人。而汽車保有量在7000多萬輛的日本，車禍死亡人數只有區區4611人。汽車保有量2.85億輛，遠超我們的美國，車禍死亡人數只有4.2萬人。
這雖然與國內汽車功德教育程度低，國內汽車事故量刑較低有關，但是汽車本身的安全性也越來越受到普遍重視。
近一兩年來，中國汽車市場競爭愈加慘烈，車企普遍打起價格戰。價格戰降低了消費者的買車門檻，汽車需求量暴增，從而帶火銷量。但是隨著原材料及人力成本等不斷提高，企業不得不通過減配來維持收支，結果汽車安全性能也大打折扣。
在C-NCAP的碰撞中，一些合資車型外觀大氣空間大，但是碰撞結果卻令人不甚滿意。C-NCAP管理中心主任、中國汽車技術研究中心主任趙航曾表示，國產合資車型的質量仍有待于進一步提高。由于國內許多合資車都可以在歐洲市場找到原型，而它們在參加歐洲國家碰撞試驗時取得的成績要比中國制造的合資車在參加更低難度C-NCAP碰撞試驗的成績好得多，這表明，合資車在安全性上離純粹的進口車依然有不小的差距。
在車訊網拆車坊拆解過程中也可發現，一些車企為了降低成本，大量減配，個別車型甚至打起了防撞鋼梁以及車內阻燃材料的主意，這使車輛在發生事故的過程中，危險幾率大大增加。
對于一些無所謂安全的儀表板背景燈明暗調節、前門門燈、中央扶手處12V電源、后門煙灰缸、制動雙閃等配置，消費者可以不追究，但是關鍵的安全性配置比如鋼板材質、安全氣囊、ESP、ABS、車內線束等不得不成為關注的焦點。
從拆車坊的數據中可以看出，日韓系車輛綜合購買指數明顯低于德系，但就某銷量出眾的德系車型，在國內合資后，一些應有的ESP、安全氣囊等配置還是被無情的削減。清華大學教授、國家重點實驗室清華大學汽車碰撞實驗室主任張金煥對車訊網編輯表示：防撞鋼梁、焊接工藝和安全氣囊都在安全事故中起著十分重要的作用，車輛減配不應涉及這些方面。
有專家認為，為了提高銷售而一味降低成本的做法，無疑將給汽車的安全性打上問號，企業如何平衡這個關系除了企業自身的權衡還需有法可依，降價不應拿減配開刀。
4.汽車召回 期待多輪驅動
10月10日的國務院常務會議審議通過《缺陷汽車產品召回管理條例》。至此，十年前就由國家質量監督部門起草的條例，終于有望在近期付諸實施。專家表示，這項條例的征求意見稿意味著“千萬級罰金”，將對明知有缺陷拒不召回的企業產生巨大震懾作用。
“十年磨一劍”，缺陷汽車產品召回，將在法制的軌道上，慢慢向我們駛來。有資料顯示：發達國家在上世紀六七十年代就建立起完善的召回體系，與之相比，我國缺陷產品召回制度嚴重滯后。2004年，我國才出臺第一個 《缺陷汽車產品召回管理規定》。汽車時代日新月異，“管理規定”早已跟不上時代步伐，或者說，自身也存在著 “缺陷”。《條例》的誕生，無疑是一個“路標”，將引領汽車召回駛進法制軌道，其巨大震懾力將是汽車產品質量的保障力。
缺陷產品不“殘留”，產品召回應該法制化。有觀點認為，相關法律法規不健全、多頭監管協調難度大等原因加大了召回的難度。首先，無法可依成為召回的重大難點，除了汽車、藥品、兒童玩具和食品以外，其他領域的產品召回，在中國尚無法可依。其次，由于侵權責任法以及懲罰性賠償金制度的不完善，大大降低了召回的可能性。再其次，多部門協管增加了執法的難度。歸根結底，還是一個法律與制度問題。市場經濟就是法治經濟。法制不健全，市場經濟就會“扭曲”；法律不強制，缺陷產品就會留下“缺憾”。
汽車召回，期待“多輪驅動”。有專業人士認為，完善的經濟立法是建立“產品召回制度”的前提。因為依法規范廠商的經營行為，依法檢測認定產品，依法強制廠商召回問題產品是產品召回制度的基本運作方式。綜觀實施產品召回制度的國家，無一例外都是經濟立法高度完善的國家。因此，有人提出，我國應盡快制定《中華人民共和國產品召回法》，并完善《中華人民共和國消費者權益保護法》《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國產品質量法》等法規。制度建設和法制健全要“多輪驅動”，加大馬力。
5.東莞10月份二手車價格微幅上漲
進入10月，東莞的二手車市開始升溫，記者從東莞多家二手車交易市場了解到，近期二手車成交均價上漲了3000元左右。記者從寮步聯合二手車市場、車天車地二手車中心和下橋舊機動車交易市場等二手車交易場所獲悉，東莞的二手車市揮別了前幾個月的冷清，成交量逐步上升，業內人士認為，盡管國慶期間車市回暖，但仍有許多消費者在觀望。
9月以來，東莞二手車市就出現了回暖，國慶長假，二手車市迎來了今年最旺的購車潮。記者上周末來到下橋幾家舊機動車交易檔口了解到，客流擠滿了二手車店，車輛交易持續上升，庫存不斷下降，成交價格比前幾個月有所上漲。
從銷量上看，二手車市場在這個秋季迎來了"小高潮"。下橋舊機動車交易中心的評估師謝曉峰一位二手車市場的負責人介紹，每年10月的交易量都會逐漸攀升，如果按照慣例，年底車市很火爆。10月以來，二手車市場迎來購車熱潮。而東莞多家有二手車置換業務的車行也表示，近期二手車置換業務量有所增長。預計從現在到年底，車行的二手置換業務會成為車行不小的一個利潤點。
雖然總體形勢好轉，但是并非所有車型都賣得好，一些低價車型不盡如人意，尤其是自主品牌的二手車成交量并不樂觀。寮步一家小型二手車行負責人胡潤捷告訴記者，自主品牌的車本來就不貴，很多新車也就6萬元左右，一輛二手車也得花3萬-4萬元，作為消費者，選擇新車的可能性要大很多。尤其是對于某些價格較高的中高端自主品牌車型，保值率更低。盡管目前新車市場上，自主品牌車型在做工及用料方面都比以前有所進步，但在二手車市場，多數老舊車型的自主品牌二手車內飾做工及車況仍然較差，因此不太受關注。
對于二手車商來說，如果車輛長期出不了手，那么放一天就是損失一天，停車費等也會加劇車商的虧損。而一般合資品牌的A級車在市場上一個月就能周轉一次，而同級別的自主品牌車輛，一個月甚至兩個月都很難周轉過來，所以車商對自主二手車的收購都有所保留，除非是車況特別好、價格合理的車才會收。不少二手車商稱，最近賣的二手自主車占交易量的15%左右，盡管在收購的時候價格已經很低，但即使交易成功，利潤也很低，因此，現在對這類二手車比較少進貨。
業內人士認為，今年新車市場爆發了大規模價格戰，新車的價格對二手車市場沖擊較大，多數經銷商在年底難以完成任務的情況下，或還將以降價搏銷量。若出現這種情況，年底二手車市將會受到很大沖擊。目前還有許多消費者仍在觀望，在這批消費者年底急于提車回家過年的情況下，二手車今年底仍有望迎來購車潮。或還將以降價搏銷量，若出現這種情況，年底二手車市場將會受到很大沖擊。
6.汽車銷售維修行業問題重重
經銷商與消費者簽訂的購車合同不規范，維修工水平低下……上海市消費者權益保護委員會汽車專業辦公室自今年5月啟動2011—2012年度上海市汽車行業“銷售、維修、保險、服務”消費者滿意度調查活動后，測評組專家于7月上旬至9月下旬共走訪上海市31家汽車經銷商，涉及多個汽車品牌，分別針對銷售、維修、保險、服務展開細致測評，集中發現了眾多汽車銷售環節中存在的問題。
在實地調查中，測評組專家發現，隨著市場化進程的不斷加快，經銷商服務意識不斷提升，但仍存在不少問題。他們將指導企業規范經營，共同維護汽車銷售行業秩序，保護消費者合法權益。
銷售合同陷阱重重銷售合同爭議成為本次汽車滿意度調查的重點問題。測評組實地走訪發現，經銷商與消費者簽訂的合同中，文本不規范、違約責任不對等、不約定交車時間、亂收費現象嚴重等問題集中體現。
在本次汽車滿意度調查中，購車時經銷商強制收取加急費、PDI檢測費、出庫費，成為消費投訴相對集中的問題。記者從汽車專業辦了解到，經銷商巧立名目亂收費項目繁多，部分經銷商對于所收費用項目無法做出合理解釋。
同樣是上海紳亞汽車銷售服務有限公司提供的汽車銷售合同中看到，其中共有保險費、上牌費、板車費、出庫費、服務費、PDI檢測費多個收費項目。通過抽查的部分已簽訂的銷售合同發現，相應收費項目缺少統一標準，其中一份合同中PDI檢測費收取900元，而另有合同收取800元，甚至免收。同時，有合同服務費收取1200元，部分合同免收。此外，對于部分合同中收取的300元板車費，相關公司負責人解釋說，板車費是汽車按照約定從廠家運輸到經銷商的運費。
隨著汽車生產廠家對服務要求的不斷規范，經銷商的硬件水平大幅提高，但本次汽車滿意度調查中發現，維修工資質、維修服務等軟件水平欠缺。維修服務流程不規范，維修人員水平參差不齊，維修技術或維修設備掌握不熟練，從而造成故障維修拖延或二次損害。
測評組專家在對賓利上海維修中心走訪調查時發現，該公司維修工相關資質證明材料五花八門，部分維修工只具備中級工資質，技師或高級技師人員欠缺。對油漆、鈑金、維修三個工種工人的考評中，部分基礎性操作掌握不熟練，故障處理流程描述不規范。
測評組專家認為，維修工資質是決定維修水平的重要依據，也是售后服務質量的保障。目前維修人才流動性高，高端人才缺失嚴重，企業應加強人才培訓，提升維修服務質量。“中高檔以上汽車維修存在利用廉價勞動力現象。目前維修工一種是按照維修時間收費，一種是按照零配件銷售收費。從當前的滿意度調查看到，兩種收費方式均存在漏洞與不足。”
測評組專家對汽車維修登記、故障檢測、收費規范、配件更換、修理服務等環節的測評中，故障檢測及配件更換也存在操作流程不規范、技術水平不到位等問題。
7.汽車金融成為車市助推器
汽車廠商完成既定銷量目標，就像發射火箭一樣，需要幾個助推器共同完成。除了市場剛性需求這個決定性因素外，汽車金融越來越成為不可或缺的主助推器。
隨著行業競爭加劇，新車銷售利潤縮減，汽車金融成了當下汽車行業尋求突破的渠道之一。根據在線貸款交易平臺統計，2012年上半年，汽車貸款市場業務增長率超過30%。據中國汽車工業協會預計，到2025年，汽車貸款市場將達到5250億元人民幣。歐美的汽車金融公司占據汽車信貸80%的市場份額，而國內這個比例還不足15%。
汽車金融在國外已經非常成熟。在中國汽車市場蓬勃發展狀態之下，按理說，汽車金融業務也應該跟著水漲船高，但是“買車不用付全款”這種聽起來很美的事情卻在中國市場遭遇了水土不服的問題。
專家分析認為以下汽車金融業存在的問題成為其穩健發展的攔路虎。
一是汽車消費信貸需求不足。據統計，目前汽車消費信貸的滲透率平均水平僅有7%左右，不但與國外70%的滲透率水平差距巨大，與2002年-2004年汽車金融快速發展時期20%的滲透率相比也有大幅回落。消費者貸款購車不踴躍，最主要的因素是汽車貸款利率偏高、貸款購車手續繁瑣。
二是汽車金融公司服務能力不強。目前，中國汽車金融公司的注冊資本很低，而且缺乏長期穩定的低成本融資渠道，發行企業債券的難度也很大。融資難是制約中國汽車金融公司發展的掣肘因素。
三是汽車金融的法律政策環境亟待改善。應建立和完善統一規范的汽車金融業務法規，降低貸款成本。完善汽車抵押登記、違信處置等汽車金融的保障體系。另外，對機動車輛抵押登記的標準及程序尚需制訂統一規范的規定。
不難看出，不論是從注冊資金，資產規模，還是管理經驗、服務數量以及覆蓋范圍，上汽通用汽車金融都在國內名列前茅。
相信，隨著北京現代汽車金融的加入，越來越多的合資、自主品牌都在在汽車金融方面發力，正如徐和誼所講，汽車金融并必將成為擠占競爭對手市場份額，尋找新的經濟增長點的有效途徑。
8.車內空氣質量關乎健康 各國標準概述一覽
目前，我國對于車內空氣質量方面的法規還留有空白，這也使得很多買到車內空氣質量不合格產品的車主難以維權。國家環保部與質檢總局聯合發布《乘用車內空氣質量評價指南》，算得上是對車內空氣質量方面問題的“對癥下藥”，但目前來看，《乘用車內空氣質量評價指南》也只是一個推薦性標準，約束力不夠。對此，業界多位專家呼吁，應該將其上升為強制性標準。
美國 ：早在上世紀八九十年代，美國就曾出現過多起因車內空氣污染傷人致死的事件。鑒于此，美國把室內和車內污染作為人類健康的五大危害之一。
2006年，美國AnnArbor環境集團發布了題為“任何速度都有毒”的檢測報告，稱車內空氣中的有害化合物含量是家居和辦公室中的5到10倍。該集團采集了11個國際著名汽車品牌的車內灰塵樣本以及擋風玻璃薄膜樣本，經化驗分析后顯示，車內普遍存在對人體有害的物質，車內坐椅、地毯、扶手和電線膠皮等都會產生對人有害的化學物質。研究測試發現，新車出廠后車內有害氣體的揮發時間至少需要6個月以上。
美國環保局要求汽車制造廠所使用的材料必須申報，并必須經過環保部門審查以確保對環境和人體危害程度達到最低點后才能使用，申報者一旦違反規定，將負擔巨額的罰款，還要召回產品清理污染，主要負責人甚至會被判刑。
日本 ：日本機動車協會(JAMA)2005年發布了《小轎車車內空氣污染治理指南》，該指南以自主行動計劃的形式發布，希望日本主要汽車公司在2005年以后新生產的汽車中減少車內空氣污染，該指南同時也發布了JAMA建議的測試方法，在40°C的狀態下測量甲醛排放，然后開啟空調，控制目標是25°C，在該狀態下測量VOCs排放。該限值主要根據日本建設省關于室內空氣質量標準確定。
德國 ：德國是最早關注車內環境污染，并頒布相關法規政策的國家。作為汽車生產和消費大國的德國，車內污染在德國曾經也很突出，屢有消費者投訴。由于開始時沒有相關法規，無法達成讓雙方都滿意的解決方案。為此，德國環保部門會同汽車制造業協會、消費者協會等相關部門聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，對各項指標進行細化。
韓國 ： 2007年6月5日，韓國建設部頒布了“新規制作汽車的室內空氣質量管理標準”，該管理標準規定了新生產車的揮發性污染物排放檢測方法和標準。韓國汽車通過高科技自動監測車內空氣質量，高檔車一般配備AQS空氣質量傳感器，一旦車外的空氣質量超標，AQS會自動切斷風門，阻止廢氣流入車內。
標準中明晰，該管理標準是為了有效管理新規制作汽車內材料放出的人體有害物質，以幫助國民安全駕駛并保護健康。據悉，該標準將對甲醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯等細分項目做出監測。
俄羅斯 ：俄羅斯早在1999年制定并實施了P51206-98號“車輛車內污染物評價標準及方法”的國家標準，把駕駛室中的CONONO2C3H4O的最高濃度分別作出限制，以控制車內空氣的污染。
為了制定車內污染標準，俄羅斯汽車摩托車技術試驗和調試科研中心的專家多年來一直在不斷優化車內污染的試驗方法、確定車內污染物的種類、制定車內污染的評價方法以及選擇相關的氣體分析儀，從而從整體上了解有關車內污染的情況。最后終于制定并從1999年開始實施了P51206－98號“車輛車內污染物評價標準及方法”的國家標準。
澳大利亞 ：目前，澳大利亞已經把車內環境列為室內環境，在制定健康標準時，把車內環境和辦公室、教室等并列。
